Publications
Partners
’n Ou vertel my eenkeer dat hy nie van Honda hou nie, want “dis ’n maatskappy vir ou mense; hulle het geen rengeskiedenis nie”.
Ek seg toe (in Engels, à la David Kramer): ja, well, no, fine. Senna en Prost het nie F1-wêreldtitels met Honda-krag gewen nie. Honda het ook nooit die S2000, die Prelude, die NSX of enige Type R gebou nie. Allermins het Honda al ooit ’n belangrike renfietstitel met een van hul ysterperde of jaers gewen; nie een van Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Mick Doohan, Valentino Rossi of Casey Stoner het ooit ’n wêreldkampioen op ’n tweewiel-Honda geword nie. Dis ook ’n blote mite dat al 33 motors wat in 2010 aan die Indianapolis 500-wedren deelgeneem het deur Honda-krag gedryf is. Daarby is dit ’n versinsel dat nie ’n enkele Honda-enjin daardie jaar – of in die voorafgaande vyf Indianapolis 500-renne – opgepak het nie. En bog, man, as jy glo dat Honda Amerika se CART-reeks in die 1990’s oorheers het.
Oumanstories, seg ek toe vir my vriend. Oumanstories. Jy’s reg. Honda het geen rengeskiedenis nie. Hulle is ook nie die wêreld se grootste enjinbouers nie. Dis ook net ’n gerug, ’n wolhaarstorie.
Wel, hier’s die nuutste: Honda het pas hul nuwe CR-V in Suid-Afrika losgelaat. En, o ja, teen dié tyd het u seker al besef, liewe leser, dat alles hierbo tong-in-die-kies was.
Haal die ontkenning – of die “nie” – daaruit, en kyk hoeveel sin dit maak om aan Honda as ’n maatskappy sonder ’n rengeskiedenis te dink.
Vir ouer mense, vir meer konserwatiewe mense, vir mense wat minder op verrigting ingestel is en meer op die praktiese aspekte van vervoer, ja, vir hulle hét Honda al wel wiele gebou, en sommer baie daarvan ook. En hoe.
Honda, sien, kan enigiets vir enigiemand bou, as dit deur ’n “masjiena-me-djiek” gedryf word. Hulle bou selfs private stralers en ’n robot genaamd Asimo wat kan rondloop, trappe klim, dans, skinkborde dra, instruksies volg en dies meer. Die maatskappy bou inderdaad meer enjins per jaar as enige ander ter wêreld; vir motors, motorfietse, bote, grassnyers, vliegtuie, joe-nym-iet...
En hulle doen dit goed. Wanneer laas het jy ’n Honda langs die pad sien staan? Inderdaad is die maatskappy die meesters van minstens ses motor-elemente: (1) ratkaste; (2) enjins; (3) verpakking; (4) bouwerk; (5) betroubaarheid; en (6) puik ergonomie, met die bes-leesbare instrumente in’t ganse bedryf, veral ná donker. As jy sukkel om ’n Honda-instrumentpaneel in die nag te lees, is dit tyd vir ’n bril of eintlik ’n teleskoop.
So, ontleed nou ’n bietjie: Die laaste vier van bogenoemde ses punte gaan min of meer oor die funksionele; die eerste twee beïnvloed nogal verrigting. In dié verband fokus Honda byvoorbeeld ook op motordinamika. Afhangende van die model, geniet goeie bakbeheer en hantering, op ’n gemiddelde, ’n titseltjie hoër voorrang as ritgehalte, en ’n lae motormassa (vir beter verbruik en dinamika) is ewe belangrik as ’n hoë klankdempingsvlak (met al die ekstra gewig wat dít meebring). Maklik stuur – presies vir die ouer garde, maar ook vir die gemiddelde bestuurder – is boonop ’n prioriteit, maar deesdae is Honda-stuurstelsels darem ook effe meer vlesig as van ouds, en tog steeds vloeiend.
Stilering speel ook ’n al hoe belangriker rol: Kyk maar na die ruimtebesie-vorm van veral die vorige Civic. Of die gespierdheid van die nuutste Accord. Of die moderne voorkoms van die splinternuwe CR-V, wat pas sy buiging in Suid-Afrika gemaak het.
Dis móói voertuie, en in die genoemde Civic se geval, selfs futuristies. Een van Honda se groot projekte, naamlik waterstof-energie, voer juis die motorkunde – en veel meer as die motorkunde – vér die toekoms in. Om die waarheid te sê, is die maatskappy se waterstofgedrewe motor, die FCX Clarity (wat Rapport gelukkig genoeg was om einde 2007 op Honda se Motegi-toetsbaan te bestuur), net ’n onderdeel van ’n uitgebreide netwerk (wat tans in Kalifornië beproef word) waarin ’n hele gemeenskap – motors, huise, kantore, winkels en dies meer – deur die “H” in H2O gedryf word.
Dis die tradisie waaruit Hondas stam, insluitend die CR-V, waarvan die nuwe vierdegeslag-model pas in Suid-Afrika losgelaat is. Die nuweling is 5mm korter as die oue en 30?mm laer – iets wat mens onmiddellik raaksien.
Meganies het die teer-en-veldtrapper ook verander; die nuwe CR-V-reeks is die eerste met minstens een model wat net deur sy voorwiele trek – die voriges had almal die hardeware om krag ook na die agterwiele te pomp, wanneer dit nodig was.
Enjinkeuses in die nuwe reeks is dus die 2.0?liter- en 2.4 liter-16-klep-4-silinder-petrols asook die 2.2 liter-diesel. Die duurder voertuie bied die keuse tussen ’n 5-gang-outo- of 6-gang-handratkas, en die afwerkingspakkette word Comfort, Elegance, Executive en Exclusive genoem.
Tot dusver het ons nog net die 2.4?liter beproef. Tipies Honda, moet die enjin kwaai opgewen word om maksimum krag te genereer (140 kW/7 000, 220 Nm/4 300), veral omdat 2.4 liter-modelle se outokas, ekstra weeldetoerusting en 4x4-hardeware tussen 120 kg en 180 kg by die 2.0 liter-petrol se voertuigmassa voeg. Die handratweergawe van die voorwielgedrewe 2.0 liter stamp die 0-100 km/h-lopie byvoorbeeld in 10 sek. af; die 2.4?liters (albei net met outokaste, met een gang minder as die handratkas en daarom langer ratverhoudings) se poging duur 11?sek. Terselfdertyd styg gemiddelde petrolverbruik van 7.2 liter/100 km tot 8.7 liter/100 km. Die ster van die reeks, in laasgenoemde verband, is natuurlik die diesel-handrat wat net 6 liter/100 km suip.
Nog ’n sterkpunt bly ontwerp en verpakking; die nuwe CR-V het byvoorbeeld beste-in’t-klas-bagasiespasie en ’n wyer en laer laailip as voorheen, asook ’n nuutgevonde premium-kajuitgevoel en ’n horde meganiese verfynings en tegniese verbeterings onder die motor se metaaljas – alles dinge waaroor ons vroeg volgende jaar in groter detail sal rapporteer.
Ditto vir die klein Brio, ’n 3.6?meter korte 1.2?liter-luikrugmini (65 kW) wat ons nog moet bestuur.
* Pryse – Honda CRV:
R299 900 tot R499 900
* Pryse – Honda Brio:
R119 800 (5-gang-hand)
R129 800 (5-gang-outo)
Ek seg toe (in Engels, à la David Kramer): ja, well, no, fine. Senna en Prost het nie F1-wêreldtitels met Honda-krag gewen nie. Honda het ook nooit die S2000, die Prelude, die NSX of enige Type R gebou nie. Allermins het Honda al ooit ’n belangrike renfietstitel met een van hul ysterperde of jaers gewen; nie een van Freddie Spencer, Eddie Lawson, Wayne Gardner, Mick Doohan, Valentino Rossi of Casey Stoner het ooit ’n wêreldkampioen op ’n tweewiel-Honda geword nie. Dis ook ’n blote mite dat al 33 motors wat in 2010 aan die Indianapolis 500-wedren deelgeneem het deur Honda-krag gedryf is. Daarby is dit ’n versinsel dat nie ’n enkele Honda-enjin daardie jaar – of in die voorafgaande vyf Indianapolis 500-renne – opgepak het nie. En bog, man, as jy glo dat Honda Amerika se CART-reeks in die 1990’s oorheers het.
Oumanstories, seg ek toe vir my vriend. Oumanstories. Jy’s reg. Honda het geen rengeskiedenis nie. Hulle is ook nie die wêreld se grootste enjinbouers nie. Dis ook net ’n gerug, ’n wolhaarstorie.
Wel, hier’s die nuutste: Honda het pas hul nuwe CR-V in Suid-Afrika losgelaat. En, o ja, teen dié tyd het u seker al besef, liewe leser, dat alles hierbo tong-in-die-kies was.
Haal die ontkenning – of die “nie” – daaruit, en kyk hoeveel sin dit maak om aan Honda as ’n maatskappy sonder ’n rengeskiedenis te dink.
Vir ouer mense, vir meer konserwatiewe mense, vir mense wat minder op verrigting ingestel is en meer op die praktiese aspekte van vervoer, ja, vir hulle hét Honda al wel wiele gebou, en sommer baie daarvan ook. En hoe.
Honda, sien, kan enigiets vir enigiemand bou, as dit deur ’n “masjiena-me-djiek” gedryf word. Hulle bou selfs private stralers en ’n robot genaamd Asimo wat kan rondloop, trappe klim, dans, skinkborde dra, instruksies volg en dies meer. Die maatskappy bou inderdaad meer enjins per jaar as enige ander ter wêreld; vir motors, motorfietse, bote, grassnyers, vliegtuie, joe-nym-iet...
En hulle doen dit goed. Wanneer laas het jy ’n Honda langs die pad sien staan? Inderdaad is die maatskappy die meesters van minstens ses motor-elemente: (1) ratkaste; (2) enjins; (3) verpakking; (4) bouwerk; (5) betroubaarheid; en (6) puik ergonomie, met die bes-leesbare instrumente in’t ganse bedryf, veral ná donker. As jy sukkel om ’n Honda-instrumentpaneel in die nag te lees, is dit tyd vir ’n bril of eintlik ’n teleskoop.
So, ontleed nou ’n bietjie: Die laaste vier van bogenoemde ses punte gaan min of meer oor die funksionele; die eerste twee beïnvloed nogal verrigting. In dié verband fokus Honda byvoorbeeld ook op motordinamika. Afhangende van die model, geniet goeie bakbeheer en hantering, op ’n gemiddelde, ’n titseltjie hoër voorrang as ritgehalte, en ’n lae motormassa (vir beter verbruik en dinamika) is ewe belangrik as ’n hoë klankdempingsvlak (met al die ekstra gewig wat dít meebring). Maklik stuur – presies vir die ouer garde, maar ook vir die gemiddelde bestuurder – is boonop ’n prioriteit, maar deesdae is Honda-stuurstelsels darem ook effe meer vlesig as van ouds, en tog steeds vloeiend.
Stilering speel ook ’n al hoe belangriker rol: Kyk maar na die ruimtebesie-vorm van veral die vorige Civic. Of die gespierdheid van die nuutste Accord. Of die moderne voorkoms van die splinternuwe CR-V, wat pas sy buiging in Suid-Afrika gemaak het.
Dis móói voertuie, en in die genoemde Civic se geval, selfs futuristies. Een van Honda se groot projekte, naamlik waterstof-energie, voer juis die motorkunde – en veel meer as die motorkunde – vér die toekoms in. Om die waarheid te sê, is die maatskappy se waterstofgedrewe motor, die FCX Clarity (wat Rapport gelukkig genoeg was om einde 2007 op Honda se Motegi-toetsbaan te bestuur), net ’n onderdeel van ’n uitgebreide netwerk (wat tans in Kalifornië beproef word) waarin ’n hele gemeenskap – motors, huise, kantore, winkels en dies meer – deur die “H” in H2O gedryf word.
Dis die tradisie waaruit Hondas stam, insluitend die CR-V, waarvan die nuwe vierdegeslag-model pas in Suid-Afrika losgelaat is. Die nuweling is 5mm korter as die oue en 30?mm laer – iets wat mens onmiddellik raaksien.
Meganies het die teer-en-veldtrapper ook verander; die nuwe CR-V-reeks is die eerste met minstens een model wat net deur sy voorwiele trek – die voriges had almal die hardeware om krag ook na die agterwiele te pomp, wanneer dit nodig was.
Enjinkeuses in die nuwe reeks is dus die 2.0?liter- en 2.4 liter-16-klep-4-silinder-petrols asook die 2.2 liter-diesel. Die duurder voertuie bied die keuse tussen ’n 5-gang-outo- of 6-gang-handratkas, en die afwerkingspakkette word Comfort, Elegance, Executive en Exclusive genoem.
Tot dusver het ons nog net die 2.4?liter beproef. Tipies Honda, moet die enjin kwaai opgewen word om maksimum krag te genereer (140 kW/7 000, 220 Nm/4 300), veral omdat 2.4 liter-modelle se outokas, ekstra weeldetoerusting en 4x4-hardeware tussen 120 kg en 180 kg by die 2.0 liter-petrol se voertuigmassa voeg. Die handratweergawe van die voorwielgedrewe 2.0 liter stamp die 0-100 km/h-lopie byvoorbeeld in 10 sek. af; die 2.4?liters (albei net met outokaste, met een gang minder as die handratkas en daarom langer ratverhoudings) se poging duur 11?sek. Terselfdertyd styg gemiddelde petrolverbruik van 7.2 liter/100 km tot 8.7 liter/100 km. Die ster van die reeks, in laasgenoemde verband, is natuurlik die diesel-handrat wat net 6 liter/100 km suip.
Nog ’n sterkpunt bly ontwerp en verpakking; die nuwe CR-V het byvoorbeeld beste-in’t-klas-bagasiespasie en ’n wyer en laer laailip as voorheen, asook ’n nuutgevonde premium-kajuitgevoel en ’n horde meganiese verfynings en tegniese verbeterings onder die motor se metaaljas – alles dinge waaroor ons vroeg volgende jaar in groter detail sal rapporteer.
Ditto vir die klein Brio, ’n 3.6?meter korte 1.2?liter-luikrugmini (65 kW) wat ons nog moet bestuur.
* Pryse – Honda CRV:
R299 900 tot R499 900
* Pryse – Honda Brio:
R119 800 (5-gang-hand)
R129 800 (5-gang-outo)
