Publications
Partners
Wie’s die wêreld se grootste motorvervaardiger?
Wel, tydens die Groot Depressie-jare – daai tyd, tóéntertyd, in die vroeë 1930’s – het General Motors vir Ford as die planeetreus verbygesteek. Daar het die Generaal vir ’n amperse 80 jaar lank gebly, heel bo, totdat hy in 2009 deur Toyota onttroon is.
En net mooi tóé, op daardie oomblik, toe stort die finansiële wêreld nogmaals ineen en Toyota se probleme begin, eers met minder kopers, toe met die herroeping van 8,1 miljoen motors oor versnelpedale wat weens meganiese meganismes en vloermatte vasgehaak het, en toe weens die verwoesting wat deur 2011 se tsoenami gesaai is – nie soseer by enige van Toyota se 17 aanlegte in Japan nie, maar wel onder verskaffers in en naby die rampgebied.
Die uiteinde van dit alles was dat GM (met meer as 9 miljoen voertuigverkope) einde laas jaar weer as die planeet se grootste vervaardiger gekroon is, terwyl Volkswagen net-net verby Toyota geskuif het (8,1 miljoen versus 7,9 miljoen). En kyk bietjie: Toevallig was VW se verkoopsyfer presies gelykstaande aan die aantal herroepte Toyotas...
Drie dinge wat egter in Toyota se guns tel, is dat Japan – en daarom Toyota se verskaffers – weer op die been is, dat sy nuwe Camry soos soetkoek in die VSA verkoop en dat die maatskappy-president, Akio Toyoda, ’n beroep op sy kollegas gedoen het om meer opwindende motors te ontwerp (waarvan die GT?86-sportkoepee, of dan die 86, wat later vanjaar verskyn, ’n voorloper sal wees).
Aan die ander kant sukkel VW in die VSA. Teenoor Toyota se markaandeel van omtrent 12% is VW s’n ’n skamele 2%, met min vooruitsigte dat dit in die nabye toekoms drasties sal styg. Einde vanjaar sal die orde van grootste vervaardigers waarskynlik dus weer na 2008 s’n terugkeer: GM, Toyota en VW.
Kyk mens egter na die jongste Forbes Global 2?000-lys van die wêreld se top-maatskappye – gemeet aan verkope, wins, bates en markwaarde – lê VW, as eerste van die motorvervaardigers, in die 17de plek, agt posisies voor Toyota in die 25ste, gevolg deur Daimler (oftewel Merc, in die 37ste), Ford (44), Honda (59), BMW (61) en GM (63).
ExxonMobil (olie en gas) is vanjaar se koning op die Forbes-lys, gevolg deur JP Morgan Chase (bankwese) en General Electric (konglomeraat). Buiten Berkshire Hathaway (ook ’n konglomeraat, in die agtste plek) is die res van die lys tot by Wal-Mart (16de), een voor VW, net banke en oliemaatskappye. Nou weet jy waar om jou geld te gaan verdien!
Dit terloops. Die punt is dat VW stadig maar seker besig is om nader te skuif aan sy doel om in 2018 die wêreld se grootste motorvervaardiger (wat verkope betref) te wees.
Wat help is wiele soos die nuutste Jetta en Passat, asook die Polo en natuurlik die kanniedood Golf. Laasgenoemde is nou in sy sesde generasie, en mensig, is dit ’n puik motorkar of wat? En ja, Golf 7 is net om die draai.
Intussen het Wolfsburg ’n uitstekende en volledige reeks Golfs opgebou. Twee van die nuutstes is die Golf Cabriolet en die Golf GTI 35.
Die grootste verskil tussen die Cabriolet en die standaard-Golf is natuurlik die Cab se seildakkie wat kan afslaan. Maar daar is ander, kleiner verskille ook, soos sportvering op die 118?kW-weergawe van die Cab versus die 90 kW-weergawe wat op die “gewone” Golf se sagter standaardvering ry.
Albei die afslaankap-weergawes – die Cab met 90 kW en die Cab met 118?kW – vuur uit VW se skitterende 1.4 liter- TSI 4-silinderbron. In die sterker enjin se geval (118 kW, 240 Nm) dui TSI op sogenaamde Twincharging, oftewel ’n enjingedrewe superaanjaer vir sterker verrigting teen lae toere, in kombinasie met ’n uitlaatgedrewe turbo-aanjaer vir sterker verrigting teen hoër enjintoere. In die 90 kW-weergawe van die 1.4 liter-bron val die superaanjaer egter weg, sodat die enjin slegs deur ’n turbo versterk word.
Albei weergawes sorg vir ’n uiters lekker klein oopkopmotortjie. Ná VW se dakprobleme met die harde-afslaankap-weergawe van die Golf – die Eos (wat langer as die Cabriolet is) se dakkie was hoogs kompleks en kon soms lelik kraak – is dit net ’n plesier om weer onder ’n relatief eenvoudige materiaalhoedjie te sit wat in ’n oogwink (10 sek.) kan af- en opslaan, selfs in die ry (teen lae snelhede tot by 30 km/h).
Goed, dit is nou maar ten ene male so dat ’n seildakkie jou nooit die wringstewigheid van ’n vaste dak – of selfs ’n harde afslaankap – gaan bied nie. Maar die manier waarop Volkswagen motors ontwerp en bou waarborg natuurlik ’n stewigheid in die bak wat die afwesigheid van ’n oorkoepelende struktuur goed verbloem.
Daarbenewens is dit ook so dat veral band- en windgeraas ’n veel beter kans het om deur ’n lappie seil te dring as deur die metaalskans van ’n vaste dak. Spring mens van die Cab na ’n standaard-Golf en die verskil in kajuitgeraas is daar. Een van die Golf 6 se uitstaande eienskappe is juis ’n grootmotorgevoel wat uit hoë vlakke van verfyndheid gebore word, onder meer die bekamping van pad-, enjin- en windgeraas.
So stil is die standaard-Golf egter dat die effens meer opvallende klank-ambience in die afslaankap, selfs met die seiltjie toegespan, geensins hinderlik of steurend is nie, buiten dat windgeraas – soos op alle oop motors – hier van 170?km/h se kant af redelik kordaat begin aanwas as jy pankop ry.
Die 118 kW-enjin is boonop ook ’n ideale maat vir die Golf-onderstel: Hy trek die karretjie se amperse 1 500 kg met gemak (0-100 flits in 8,4 sek. verby en die topspoed is 216 km/h), terwyl die 7-g- dubbelkoppelaar-ratkas die ratte uiters vinnig, sekuur en glad haak. En as jy sou dink die ekstra gewig wat uit sovele versterkings in die onderstel, voorvensterraam en sypanele spruit sou die motortjie se dinamika belemmer, is jy verkeerd: Die Cab draai skerp in en is uiters stabiel deur draaie.
Maar daar is twee probleme: Myns insiens is selfs die 118 kW-weergawe nie kragtig genoeg om die fermer sportvering te regverdig nie; standaardvering sou die motortjie se ritgehalte selfs nog beter dien.
En met sy kort stertjie is die knoets-agtige “kattebak” uiters moeilik om te laai. Let wel: Dis groot genoeg, daai laaispasie. Maar dis moeilik om al die ruimte te benut omdat die bek so gekrimp is. Gaan doen maar een maal per week inkopies met die Cab en jy sal gou-gou besef dat hy eintlik maar net vir plesier aangeskaf moet word en nie vir daaglikse rompslomp-takies nie. Twee deure belemmer hoeka ook die in- en uitklim van derde en vierde passasiers.
Die GTI 35 het nie sulke probleme nie. Die 35 kry sy naam omdat hierdie “ekstra warm”-weergawe 35 jaar ná die eerste GTI gekonsipieer is. Met ’n paar enjinverstellings skop hy nou 173 kW, asook 300 Nm los en hy loop dat die byle huil.
Maar kom ons los die verslag tot ’n volgende keer; daar’s veel te vertel oor hierdie motor wat nóg ’n hoeksteen geword het in VW se formidabele opmars na die motorwêreld se nommer een-posisie – en nie net op die Forbes Global 2 000-lys nie.
Pryse*
Pryse – VW Golf:
Cabriolet
R283 400 – R338 500
Golf GTI Edition 35
R370 900 (handrat);
R385 700 (DSG)
Wel, tydens die Groot Depressie-jare – daai tyd, tóéntertyd, in die vroeë 1930’s – het General Motors vir Ford as die planeetreus verbygesteek. Daar het die Generaal vir ’n amperse 80 jaar lank gebly, heel bo, totdat hy in 2009 deur Toyota onttroon is.
En net mooi tóé, op daardie oomblik, toe stort die finansiële wêreld nogmaals ineen en Toyota se probleme begin, eers met minder kopers, toe met die herroeping van 8,1 miljoen motors oor versnelpedale wat weens meganiese meganismes en vloermatte vasgehaak het, en toe weens die verwoesting wat deur 2011 se tsoenami gesaai is – nie soseer by enige van Toyota se 17 aanlegte in Japan nie, maar wel onder verskaffers in en naby die rampgebied.
Die uiteinde van dit alles was dat GM (met meer as 9 miljoen voertuigverkope) einde laas jaar weer as die planeet se grootste vervaardiger gekroon is, terwyl Volkswagen net-net verby Toyota geskuif het (8,1 miljoen versus 7,9 miljoen). En kyk bietjie: Toevallig was VW se verkoopsyfer presies gelykstaande aan die aantal herroepte Toyotas...
Drie dinge wat egter in Toyota se guns tel, is dat Japan – en daarom Toyota se verskaffers – weer op die been is, dat sy nuwe Camry soos soetkoek in die VSA verkoop en dat die maatskappy-president, Akio Toyoda, ’n beroep op sy kollegas gedoen het om meer opwindende motors te ontwerp (waarvan die GT?86-sportkoepee, of dan die 86, wat later vanjaar verskyn, ’n voorloper sal wees).
Aan die ander kant sukkel VW in die VSA. Teenoor Toyota se markaandeel van omtrent 12% is VW s’n ’n skamele 2%, met min vooruitsigte dat dit in die nabye toekoms drasties sal styg. Einde vanjaar sal die orde van grootste vervaardigers waarskynlik dus weer na 2008 s’n terugkeer: GM, Toyota en VW.
Kyk mens egter na die jongste Forbes Global 2?000-lys van die wêreld se top-maatskappye – gemeet aan verkope, wins, bates en markwaarde – lê VW, as eerste van die motorvervaardigers, in die 17de plek, agt posisies voor Toyota in die 25ste, gevolg deur Daimler (oftewel Merc, in die 37ste), Ford (44), Honda (59), BMW (61) en GM (63).
ExxonMobil (olie en gas) is vanjaar se koning op die Forbes-lys, gevolg deur JP Morgan Chase (bankwese) en General Electric (konglomeraat). Buiten Berkshire Hathaway (ook ’n konglomeraat, in die agtste plek) is die res van die lys tot by Wal-Mart (16de), een voor VW, net banke en oliemaatskappye. Nou weet jy waar om jou geld te gaan verdien!
Dit terloops. Die punt is dat VW stadig maar seker besig is om nader te skuif aan sy doel om in 2018 die wêreld se grootste motorvervaardiger (wat verkope betref) te wees.
Wat help is wiele soos die nuutste Jetta en Passat, asook die Polo en natuurlik die kanniedood Golf. Laasgenoemde is nou in sy sesde generasie, en mensig, is dit ’n puik motorkar of wat? En ja, Golf 7 is net om die draai.
Intussen het Wolfsburg ’n uitstekende en volledige reeks Golfs opgebou. Twee van die nuutstes is die Golf Cabriolet en die Golf GTI 35.
Die grootste verskil tussen die Cabriolet en die standaard-Golf is natuurlik die Cab se seildakkie wat kan afslaan. Maar daar is ander, kleiner verskille ook, soos sportvering op die 118?kW-weergawe van die Cab versus die 90 kW-weergawe wat op die “gewone” Golf se sagter standaardvering ry.
Albei die afslaankap-weergawes – die Cab met 90 kW en die Cab met 118?kW – vuur uit VW se skitterende 1.4 liter- TSI 4-silinderbron. In die sterker enjin se geval (118 kW, 240 Nm) dui TSI op sogenaamde Twincharging, oftewel ’n enjingedrewe superaanjaer vir sterker verrigting teen lae toere, in kombinasie met ’n uitlaatgedrewe turbo-aanjaer vir sterker verrigting teen hoër enjintoere. In die 90 kW-weergawe van die 1.4 liter-bron val die superaanjaer egter weg, sodat die enjin slegs deur ’n turbo versterk word.
Albei weergawes sorg vir ’n uiters lekker klein oopkopmotortjie. Ná VW se dakprobleme met die harde-afslaankap-weergawe van die Golf – die Eos (wat langer as die Cabriolet is) se dakkie was hoogs kompleks en kon soms lelik kraak – is dit net ’n plesier om weer onder ’n relatief eenvoudige materiaalhoedjie te sit wat in ’n oogwink (10 sek.) kan af- en opslaan, selfs in die ry (teen lae snelhede tot by 30 km/h).
Goed, dit is nou maar ten ene male so dat ’n seildakkie jou nooit die wringstewigheid van ’n vaste dak – of selfs ’n harde afslaankap – gaan bied nie. Maar die manier waarop Volkswagen motors ontwerp en bou waarborg natuurlik ’n stewigheid in die bak wat die afwesigheid van ’n oorkoepelende struktuur goed verbloem.
Daarbenewens is dit ook so dat veral band- en windgeraas ’n veel beter kans het om deur ’n lappie seil te dring as deur die metaalskans van ’n vaste dak. Spring mens van die Cab na ’n standaard-Golf en die verskil in kajuitgeraas is daar. Een van die Golf 6 se uitstaande eienskappe is juis ’n grootmotorgevoel wat uit hoë vlakke van verfyndheid gebore word, onder meer die bekamping van pad-, enjin- en windgeraas.
So stil is die standaard-Golf egter dat die effens meer opvallende klank-ambience in die afslaankap, selfs met die seiltjie toegespan, geensins hinderlik of steurend is nie, buiten dat windgeraas – soos op alle oop motors – hier van 170?km/h se kant af redelik kordaat begin aanwas as jy pankop ry.
Die 118 kW-enjin is boonop ook ’n ideale maat vir die Golf-onderstel: Hy trek die karretjie se amperse 1 500 kg met gemak (0-100 flits in 8,4 sek. verby en die topspoed is 216 km/h), terwyl die 7-g- dubbelkoppelaar-ratkas die ratte uiters vinnig, sekuur en glad haak. En as jy sou dink die ekstra gewig wat uit sovele versterkings in die onderstel, voorvensterraam en sypanele spruit sou die motortjie se dinamika belemmer, is jy verkeerd: Die Cab draai skerp in en is uiters stabiel deur draaie.
Maar daar is twee probleme: Myns insiens is selfs die 118 kW-weergawe nie kragtig genoeg om die fermer sportvering te regverdig nie; standaardvering sou die motortjie se ritgehalte selfs nog beter dien.
En met sy kort stertjie is die knoets-agtige “kattebak” uiters moeilik om te laai. Let wel: Dis groot genoeg, daai laaispasie. Maar dis moeilik om al die ruimte te benut omdat die bek so gekrimp is. Gaan doen maar een maal per week inkopies met die Cab en jy sal gou-gou besef dat hy eintlik maar net vir plesier aangeskaf moet word en nie vir daaglikse rompslomp-takies nie. Twee deure belemmer hoeka ook die in- en uitklim van derde en vierde passasiers.
Die GTI 35 het nie sulke probleme nie. Die 35 kry sy naam omdat hierdie “ekstra warm”-weergawe 35 jaar ná die eerste GTI gekonsipieer is. Met ’n paar enjinverstellings skop hy nou 173 kW, asook 300 Nm los en hy loop dat die byle huil.
Maar kom ons los die verslag tot ’n volgende keer; daar’s veel te vertel oor hierdie motor wat nóg ’n hoeksteen geword het in VW se formidabele opmars na die motorwêreld se nommer een-posisie – en nie net op die Forbes Global 2 000-lys nie.
Pryse*
Pryse – VW Golf:
Cabriolet
R283 400 – R338 500
Golf GTI Edition 35
R370 900 (handrat);
R385 700 (DSG)
