Publications
Partners
Soms maak die allerbeste antwoorde hul opwagting uit ’n onverwagse hoek. Egmont Sippel het Chevrolet se Cruze 1.4T LS-sedan met sy innemende nuwe turbo-enjintjie bestuur.
Vir baie jare lank was dit amper een van daai netelige dingetjies wat geweldig op Ford-mousterkarre geïrriteer het: die afwesigheid van ’n voetrus.
Tensy jy in ’n regop waentjie agter die stuur sit – iets soos ’n kleinerige bussie waarin jou linkerknie teen 90 grade grond toe buig sodat die sool van jou linkerskoen plat op die vloer rus – benodig jou linkervoet nou maar ten ene male ’n vasskopplek deur draaie, asook ’n rusplek vir die lang pad.
Chevrolet se Cruze het nie so ’n voetrus nie. Net toe Ford eindelik ten laas dus besluit het om tog maar voetrusse in hul motors in te bou – op ’n tyd, rondom die eeuwenteling, het hulle selfs verseg om Jaguars met hierdie eenvoudige item toe te rus – toe verskuif hierdie spesifieke klagpunt na General Motors-produkte.
En erger: Net toe Die Blou Ovaal eindelik ten laas ook besluit het om syspieëls ’n effe wyer op Fords te laat oopvou, sodat mens die pad agter jou kan sien (pleks van in jou eie motor se sykant vas te kyk), het Mercedes-Benz, van alle vervaardigers, die oopvou-hoeke van hul syspieëls begin beperk.
Allamagtig, nee: Dis om van te huil.
En ja, die gebrek aan ’n voetrus is een swart kruisie teen die Cruze se naam.
Die voorpaneel lewer boonop net harde plastieke.
Dis ’n tweede klein kruisie.
Daar’s ook nie ’n rubbermatjie in die stoorkassie bo-op die voorpaneel nie.
Dis ’n derde puntjie wat teer begin raak as bêregoed heen en weer oor daai stoorkassie se harde plastiekbodem begin rondkletter. En wat kan jy nou eintlik daarin sit wat nié girts-girts deur draaie, of wanneer jy versnel of stop, gaan skuif nie?
Buitendien is daar weinig mense wat lief gaan wees vir die oudmodiese font wat General Motors inspan om inligting op die Cruze se middelpaneel te lewer.
Diegene aan die verkeerde kant van 40 sal goed onthou hoe daai glinstergroen-wat-in-ligte-seeblou-gedoop-is die Flintstone-era van die rekenaar verteenwoordig, toentertyd byvoorbeeld op Hewlett-Packard-sakrekenaars so groot soos bakstene.
En ewe swaar.
So, dinge tel teen die Cruze op? Of nie?
Nee wat. Alle karre het tekortkominge. Die punt is gans om geen kritieke swakhede te herberg nie. Lewer eerder ’n motor waarvan elke enkele faset as ’n sewe-uit-tien of beter gemerk kan word, as een waar alles feitlik volmaak is, buiten ’n ratkas of enjin of onderstel wat die hele mooie prentjie met ’n verpletterende vyf- of vier-uit-tien verongeluk.
Nou sal mens nie sê dat die Cruze – soos ons hom in sy vorige inkarnasies net met onaangejaagde enjins geken het – ’n verloortransaksie was nie.
Glad nie.
Daar was baie te prese – soos prys: In terme van motorgrootte en toerusting is die Cruze uiters mededingend geposisioneer.
Dis punt een.
Hier’s punt twee: grootte, dimensies, verpakking en ruimte. In die Cruze (4.6 m lank, 1.8 m wyd) werk al hierdie dinge op ’n feitlik ideale manier vir kopers saam.
Anders gestel: As mens die vervoerbehoeftes van die gemiddelde Suid-Afrikaner sou kon uitwerk – die sakeman of -vrou, die gesinsman of -vrou, die pendelaar, vakansieganger, winkelganger, stadsryer, langpadryer, verkoopsagent en sportentoesias (soos manne wat elke week gaan gholf speel) – as mens alles in ’n pot moes gooi en één voertuig kon ontwerp om die beste gemiddelde antwoord te lewer, sou daai voertuig die Cruze se dimensies hê, veral dalk die sedan s’n: ’n kar wat nie te lank is nie maar ook nie te kort nie, nie te hoog of laag nie of te groot of klein nie, met genoeg kajuitruimte en sitplek vir vyf (alhoewel agterste kopruimte knap is), plus ’n ordentlike kattebak én ’n volgrootte spaarwiel én ’n 60-liter-tenk, plus maklike in-en-uitklim (wat agterlangs gewaarborg word deur slim B-pilaarplasing asook hoë sitvlakposisies).
En dit alles boonop verpak met verhoudings wat goed genoeg vertoon om die Chev mooi stewig op die pad te laat staan.
Dit dan punt twee.
Hier’s nommer drie: Die stuur is volmaak belaai vir maklike bestuur.
Nou, die gewig op jou motor se roer – die weerstand wat dit bied as jy draai – is van kardinale belang in die maklik-bestuur-vergelyking. As dit té veel spiere verg (soos stelsels sonder kragondersteuning in die ou dae) dan raak dit ’n pyn om in dorp- of stadsverkeer te bestuur.
As die stuur té lig is (soos baie Amerikaanse motors, of Mazdas en sommige Hondas oor die afgelope dekade-en-’n-half, en deesdae sekere Hyundais en Kias – en dis maar net ’n páár vinnige voorbeelde), maar as die stuur heliumlig is sodat jy alle gevoel van kontak met die pad verloor, kan dit onrusbarend raak.
Die Cruze het daai goue middeweg gevind waar die roer uiters maklik draai, sonder om ’n leë mandjie in jou hande te laat.
Goeie stuurgewig is egter net één komponent van maklik-bestuur. Dit help nie jou kompas draai botterglad, maar jy kan nie sien waarna jy moet mik nie.
Goeie alom-sig is ook belangrik; die Cruze bied dit.
’n Wakker draaisirkel (iets waarin Mercs uitblink) is ewe belangrik, veral as jy parkeer; die Cruze s’n is goed.
En nog meer: As die gange op ’n handratkas se skuifmeganisme nie goed gedefinieer is nie, of as skuiwe steeks of haaks is, gaan jy sukkel om maklik te bestuur omdat jy tyd en daarom momentum tussen skuiwe verloor, en soms selfs in die verkeerde rat beland.
Die Cruze se 6-gang skuif met ’n meganiese gevoel. Soms is laasgenoemde ’n slegte teken omdat hierdie soort skuif dikwels knobbelrig of grinterig is (soos Toyota-skuiwe van die vorige twee dekades – maar gelukkig nie meer nie – of Hyundai- en Kia-skuiwe tot bitter onlangs). Hierdie soort ratkas verg dikwels ook hardhandige, doelgerigte aksie om te verseker dat ratte reg gehaak word, veral as die koppelaar boonop stram is.
Maar as jy einste soort skuif ’n bietjie olie, en lig genoeg maak sonder om positiwiteit te verloor, val kierieskuiwe ook uit die vergelyking wat jou noop om te dink oor alles wat jy van agter die stuur moet doen.
En dan raak dit maklik om te bestuur.
Voorts wil jy gemaklik agter die stuur sit, in ’n lekker sitplek met ’n goeie posisie om die pad en instrumente te sien, en met lekker ruimte vir jou voete en – baie belangrik – knieë.
Die Cruze, soos gesê, bied nie daai voetrus nie – alhoewel die brosjures sê hy het een, en ja, nou tree ’n onverwagte klein voordeeltjie na vore, naamlik dat jy jou linkerbeen in die ry kan strek.
Ruimte vir voete en knieë bly egter prima; jou knieë kap teen niks (wat nie die geval in Mercedesse is nie, as ons nou by die Driepuntster as verwysingspunt mag bly; in ’n Benz rus albei, of ten minste een, van jou knieë alewig teen iets hards, selfs in die S-Klas!).
Maar hier’s die heel lekkerste ding van Cruze-bestuur: daai ritgehalte, selfs op die 50-profiele van opsionele 17”-wiele, laat staan nog die 60-profiele van standaard-16”-allooie.
Dis een van die bestes in die ganse motordom; selfs sagter, hierdie rit, wel, uhm, as ’n Benz s’n – en Benz is, of was, leiers op die gebied. Boonop lewer die Chev daai matrasrit sonder ’n oormatige verlies in hantering; motorbalans is verbasend neutraal.
Tel ons al hierdie dinge tot ’n pakket op, en die Cruze is ’n uitstekende motor.
Maar wat van die enjin?
Voorheen kon jy dalk oor die gebrek aan krag kla.
Maar sedert die 4-silinder-1.4-liter turbobron met sy 103 kW en 200 Nm (van redelik laag uit die pens), en daar’s geen meer rede om enige aspek van die Cruze met minder as sewe-uit-tien te beloon nie. Dis ’n lekker gladde en lewendige oondjie wat 1 400 kg met groot gemak via die voorwiele rondsleep.
En dit teen ’n algemene gemiddeld van omtrent 7 liter/100 km in die ware lewe, wat uitstekend is.
Wat alles optel tot...?
Uiters maklike en ekonomiese bestuur in ’n motor van ideale grootte met net mooi die lekkerste rit oor Suid-Afrika se steeds verswakkende paaie.
Klink na ’n wenner vir my; Chev het selfs ’n handelaar op Beaufort-Wes, waar net een ander vervaardiger sake doen, en dis die alomteenwoordige Toyota...
* Prys – Chevrolet Cruze 1.4T LS-sedan: vanaf R250 000
Vir baie jare lank was dit amper een van daai netelige dingetjies wat geweldig op Ford-mousterkarre geïrriteer het: die afwesigheid van ’n voetrus.
Tensy jy in ’n regop waentjie agter die stuur sit – iets soos ’n kleinerige bussie waarin jou linkerknie teen 90 grade grond toe buig sodat die sool van jou linkerskoen plat op die vloer rus – benodig jou linkervoet nou maar ten ene male ’n vasskopplek deur draaie, asook ’n rusplek vir die lang pad.
Chevrolet se Cruze het nie so ’n voetrus nie. Net toe Ford eindelik ten laas dus besluit het om tog maar voetrusse in hul motors in te bou – op ’n tyd, rondom die eeuwenteling, het hulle selfs verseg om Jaguars met hierdie eenvoudige item toe te rus – toe verskuif hierdie spesifieke klagpunt na General Motors-produkte.
En erger: Net toe Die Blou Ovaal eindelik ten laas ook besluit het om syspieëls ’n effe wyer op Fords te laat oopvou, sodat mens die pad agter jou kan sien (pleks van in jou eie motor se sykant vas te kyk), het Mercedes-Benz, van alle vervaardigers, die oopvou-hoeke van hul syspieëls begin beperk.
Allamagtig, nee: Dis om van te huil.
En ja, die gebrek aan ’n voetrus is een swart kruisie teen die Cruze se naam.
Die voorpaneel lewer boonop net harde plastieke.
Dis ’n tweede klein kruisie.
Daar’s ook nie ’n rubbermatjie in die stoorkassie bo-op die voorpaneel nie.
Dis ’n derde puntjie wat teer begin raak as bêregoed heen en weer oor daai stoorkassie se harde plastiekbodem begin rondkletter. En wat kan jy nou eintlik daarin sit wat nié girts-girts deur draaie, of wanneer jy versnel of stop, gaan skuif nie?
Buitendien is daar weinig mense wat lief gaan wees vir die oudmodiese font wat General Motors inspan om inligting op die Cruze se middelpaneel te lewer.
Diegene aan die verkeerde kant van 40 sal goed onthou hoe daai glinstergroen-wat-in-ligte-seeblou-gedoop-is die Flintstone-era van die rekenaar verteenwoordig, toentertyd byvoorbeeld op Hewlett-Packard-sakrekenaars so groot soos bakstene.
En ewe swaar.
So, dinge tel teen die Cruze op? Of nie?
Nee wat. Alle karre het tekortkominge. Die punt is gans om geen kritieke swakhede te herberg nie. Lewer eerder ’n motor waarvan elke enkele faset as ’n sewe-uit-tien of beter gemerk kan word, as een waar alles feitlik volmaak is, buiten ’n ratkas of enjin of onderstel wat die hele mooie prentjie met ’n verpletterende vyf- of vier-uit-tien verongeluk.
Nou sal mens nie sê dat die Cruze – soos ons hom in sy vorige inkarnasies net met onaangejaagde enjins geken het – ’n verloortransaksie was nie.
Glad nie.
Daar was baie te prese – soos prys: In terme van motorgrootte en toerusting is die Cruze uiters mededingend geposisioneer.
Dis punt een.
Hier’s punt twee: grootte, dimensies, verpakking en ruimte. In die Cruze (4.6 m lank, 1.8 m wyd) werk al hierdie dinge op ’n feitlik ideale manier vir kopers saam.
Anders gestel: As mens die vervoerbehoeftes van die gemiddelde Suid-Afrikaner sou kon uitwerk – die sakeman of -vrou, die gesinsman of -vrou, die pendelaar, vakansieganger, winkelganger, stadsryer, langpadryer, verkoopsagent en sportentoesias (soos manne wat elke week gaan gholf speel) – as mens alles in ’n pot moes gooi en één voertuig kon ontwerp om die beste gemiddelde antwoord te lewer, sou daai voertuig die Cruze se dimensies hê, veral dalk die sedan s’n: ’n kar wat nie te lank is nie maar ook nie te kort nie, nie te hoog of laag nie of te groot of klein nie, met genoeg kajuitruimte en sitplek vir vyf (alhoewel agterste kopruimte knap is), plus ’n ordentlike kattebak én ’n volgrootte spaarwiel én ’n 60-liter-tenk, plus maklike in-en-uitklim (wat agterlangs gewaarborg word deur slim B-pilaarplasing asook hoë sitvlakposisies).
En dit alles boonop verpak met verhoudings wat goed genoeg vertoon om die Chev mooi stewig op die pad te laat staan.
Dit dan punt twee.
Hier’s nommer drie: Die stuur is volmaak belaai vir maklike bestuur.
Nou, die gewig op jou motor se roer – die weerstand wat dit bied as jy draai – is van kardinale belang in die maklik-bestuur-vergelyking. As dit té veel spiere verg (soos stelsels sonder kragondersteuning in die ou dae) dan raak dit ’n pyn om in dorp- of stadsverkeer te bestuur.
As die stuur té lig is (soos baie Amerikaanse motors, of Mazdas en sommige Hondas oor die afgelope dekade-en-’n-half, en deesdae sekere Hyundais en Kias – en dis maar net ’n páár vinnige voorbeelde), maar as die stuur heliumlig is sodat jy alle gevoel van kontak met die pad verloor, kan dit onrusbarend raak.
Die Cruze het daai goue middeweg gevind waar die roer uiters maklik draai, sonder om ’n leë mandjie in jou hande te laat.
Goeie stuurgewig is egter net één komponent van maklik-bestuur. Dit help nie jou kompas draai botterglad, maar jy kan nie sien waarna jy moet mik nie.
Goeie alom-sig is ook belangrik; die Cruze bied dit.
’n Wakker draaisirkel (iets waarin Mercs uitblink) is ewe belangrik, veral as jy parkeer; die Cruze s’n is goed.
En nog meer: As die gange op ’n handratkas se skuifmeganisme nie goed gedefinieer is nie, of as skuiwe steeks of haaks is, gaan jy sukkel om maklik te bestuur omdat jy tyd en daarom momentum tussen skuiwe verloor, en soms selfs in die verkeerde rat beland.
Die Cruze se 6-gang skuif met ’n meganiese gevoel. Soms is laasgenoemde ’n slegte teken omdat hierdie soort skuif dikwels knobbelrig of grinterig is (soos Toyota-skuiwe van die vorige twee dekades – maar gelukkig nie meer nie – of Hyundai- en Kia-skuiwe tot bitter onlangs). Hierdie soort ratkas verg dikwels ook hardhandige, doelgerigte aksie om te verseker dat ratte reg gehaak word, veral as die koppelaar boonop stram is.
Maar as jy einste soort skuif ’n bietjie olie, en lig genoeg maak sonder om positiwiteit te verloor, val kierieskuiwe ook uit die vergelyking wat jou noop om te dink oor alles wat jy van agter die stuur moet doen.
En dan raak dit maklik om te bestuur.
Voorts wil jy gemaklik agter die stuur sit, in ’n lekker sitplek met ’n goeie posisie om die pad en instrumente te sien, en met lekker ruimte vir jou voete en – baie belangrik – knieë.
Die Cruze, soos gesê, bied nie daai voetrus nie – alhoewel die brosjures sê hy het een, en ja, nou tree ’n onverwagte klein voordeeltjie na vore, naamlik dat jy jou linkerbeen in die ry kan strek.
Ruimte vir voete en knieë bly egter prima; jou knieë kap teen niks (wat nie die geval in Mercedesse is nie, as ons nou by die Driepuntster as verwysingspunt mag bly; in ’n Benz rus albei, of ten minste een, van jou knieë alewig teen iets hards, selfs in die S-Klas!).
Maar hier’s die heel lekkerste ding van Cruze-bestuur: daai ritgehalte, selfs op die 50-profiele van opsionele 17”-wiele, laat staan nog die 60-profiele van standaard-16”-allooie.
Dis een van die bestes in die ganse motordom; selfs sagter, hierdie rit, wel, uhm, as ’n Benz s’n – en Benz is, of was, leiers op die gebied. Boonop lewer die Chev daai matrasrit sonder ’n oormatige verlies in hantering; motorbalans is verbasend neutraal.
Tel ons al hierdie dinge tot ’n pakket op, en die Cruze is ’n uitstekende motor.
Maar wat van die enjin?
Voorheen kon jy dalk oor die gebrek aan krag kla.
Maar sedert die 4-silinder-1.4-liter turbobron met sy 103 kW en 200 Nm (van redelik laag uit die pens), en daar’s geen meer rede om enige aspek van die Cruze met minder as sewe-uit-tien te beloon nie. Dis ’n lekker gladde en lewendige oondjie wat 1 400 kg met groot gemak via die voorwiele rondsleep.
En dit teen ’n algemene gemiddeld van omtrent 7 liter/100 km in die ware lewe, wat uitstekend is.
Wat alles optel tot...?
Uiters maklike en ekonomiese bestuur in ’n motor van ideale grootte met net mooi die lekkerste rit oor Suid-Afrika se steeds verswakkende paaie.
Klink na ’n wenner vir my; Chev het selfs ’n handelaar op Beaufort-Wes, waar net een ander vervaardiger sake doen, en dis die alomteenwoordige Toyota...
* Prys – Chevrolet Cruze 1.4T LS-sedan: vanaf R250 000
