Publications
Partners
Renault se Mégane-reeks is pas hersien. Die groot nuus is ’n nuwe 1.2-liter-enjintjie wat sy debuut in die GT-Line Turbo maak. Dis ’n revolusie in der kleine, hierdie japsnoet, seg EGMONT SIPPEL
Daar’s ’n oneindige verskil tussen ’n Robespierre wat net een keer gelewe het, en ’n Robespierre wat almaardeur terugkeer om nog Franse koppe af te kap.
Dis min of meer hoe Milan Kundera in sy seminale roman, The Unbearable Lightness of Being, oor reïnkarnasie filosofeer.
Ons lewe net een keer. Robespierre het gekom en gegaan. Die Franse Revolusie is iets van die verlede.
Of nie?
Wel, in 1977 het die Franse, by name Renault, ’n F1-revolusie met turbo-enjins van stapel gestuur.
In die 1980’s het nog ’n revolusie in die vorm van pneumatiese kleppe gevolg, en in 1989 nóg een met Renault en Honda se V10-enjins. In 1991 het Honda na ’n V12 beweeg, terwyl Renault se V10 voortgegaan het om die 1990’s te domineer.
In 1993 het Mercedes die F1-wêreld via enjinverskaffing aan Sauber herbetree. In die 21 jaar sedertdien het Benz ’n aandeel in ses jaer- en vervaardigerstitels gehad.
Renault? Wel, in ’n volle 21 titels!
En dis nie al nie. In 1992 – die jaar vóór Merc se terugtrede – het Renault-enjins óók die kampioenjaer (Mansell) en -motor (Williams) gevuur.
En nog meer, want van 1998-2001 het Renault glad nie eens aan F1 deelgeneem nie.
Noem dit dus 23 titels in 18 jaar, vergeleke met Merc se ses in 21 jaar. In dieselfde 21 jaar het Maranello se Pronkende Perd, Ferrari, darem 14 titels gewen, met BMW, Honda en Toyota almal saam in die vierde plek.
Elk met nul. Niks. Nichts. Haba. Ziltsch. Nada.
En die punt... ?
Wel, duidelik kan Viry-Châtillon enjins bou. In 2001 het Renault selfs met ’n 111-grade-V10 na F1 teruggekeer – ’n moeilike konsep: Die bron het baie vibreer en is laat vaar toe F1-enjins meer as een ren lank moes hou.
Maar dit was net nóg ’n voorbeeld van hoe Renault buite die boks dink en innoveer; hulle wou die enjin so wyd as moontlik oopvou om die swaartepunt so laag as moontlik te sink.
Wen die tydwieletjie ’n bietjie vorentoe, van 2001 af, en in 2007 stel Renault hul Nuwe Twingo (oftewel Twingo Twee) in Slowenië aan die wêreld bekend. Een goeie herinnering is hoe elke tweede Sloweense meisie na ’n supermodel gelyk het, en elke vyfde een na ’n Hollywoodse silweskermgodin.
O ja, en ook wat ’n ingenieur met sy Franse aksent oor aandete sou sê: “Down-size-ieeng eez zee futjor of zee ôttomobile.”
Of, direk vertaal: klein enjintjies – met turbokrag – is die toekoms van die mousterkar.
Renault was nogmaals op die spitspunt van dié siening. Deesdae klink dit natuurlik logies en voor die hand liggend, maar onthou dat dit einste omtrent daai tyd was dat BMW maar hul eerste moderne petrolenjin met ’n turbo gebou het; München had darem einste ’n petrolturbo in die vroeë-1970’s ook gelewer.
Omtrent 55 kW het toentertyd se Twingo Dynamique gedryf; met ’n turbo aangeskroef het dieselfde oondjie 74 kW in die GT-model uitgeskop.
Dit nou die D4Ft-enjin en, hel, 74 Kw uit 1 200 cc was indrukwekkend!
Maar vandag, sewe jaar later, weet ons: Dit was éintlik maar Die Sewe Maer Jare wat gevolg het. Pas is Renault se núwe 1.2-liter-4-silinder-turbotjie in die gekuurde Mégane geloods, en wel op die sogenaamde GT-Line Turbo 97 kW-model.
En kyk, hy’s ’n menéér: 97 kW – oh là là! – en 205 Nm tussen 2 000 en 3 000 toere per minuut bewys onmiddellik dat hy nie net ’n hersiening van toeka se D4Ft-ysterkaggeltjie is nie, maar wel ’n splinternuwe 16-klep-aluminiumbron met dubbelekop-nokasse, genaamd H5Ft (die “t” natuurlik vir turbo, die “5” as kode vir direkte petrolinspuiting).
Lees weer daai syfers, en dis veral op die Hoëveld waar Hyundai en Toyota se swakker onaangejaagde 1.6-liters ’n verdere 16% van hul kragsyfers verloor teenoor die turbo se skamele 5% verlies, laat staan nog dat die Hyundai- en Toyota-bronne se piekwring van minder as 160 Nm elk in die skande gesteek word deur die Mégane se 200-plus.
Hoeka lewer Renault se nuweling kort sarsies van 225 Nm-steroïdewring in tweede en derde rat vir maklike verbysteek.
Beste van alles is egter dat 90% van die wring reeds vóór 2 000 o.p.m. opdaag.
Selfs BMW se 116i lewer, teen 100 kW en 220 Nm, nie veel beter nie. En VW se 1.4-liter-turbo is, teen 90 kW en 200 Nm, ’n paar treë agter.
Renault se klein 1.2F-japsnoet het dus géén probleem om die Mégane se nagenoeg 1.2 ton rond te sleep nie.
Dis die goeie nuus omtrent Renault se hersiene reeks en uiteraard die heel belangrikste, veral nadat die Silwer Diamant in onlangse tye ook “downsizing” via ’n 900 cc-driesilinderbron op hul nuwe Clio toegepas het.
Twee ligte probleempies egter, met genoemde 900 cc-enjin, en dalk ’n derde: Die 3-silinder se landelike en effe growwe grom val nie in almal se smaak nie; mens moet die karnallie aan’t kook hou as jy waarlik vinnig wil vorder, wat doelgerigte ratkasroei verg; en dit beteken dat petrolverbruik ly sodat “downsizing” nie hééltemal die verbruiksvoordeel lewer waarop aanspraak gemaak word nie, sou jy die dag haastig wees.
Die 1.2-liter-turbo dra dalk iets van laasgenoemde probleem saam; jy sal sukkel om die verbruiksyfer van 5.4 liter/100 km te ewenaar, veral as jy ánder amptelike syfers begin jaag – soos 0-100 km/h in 9.7 sek., plus ’n topspoed van 200 km/h.
Rowwerig en growwerig (soos die 3-silinder) is die 4-silinder egter nie; hy’s wonderlik glad en verfynd.
Vir laasgenoemde is daar baie redes voor, soos ’n lae-inertia-turbo; direkte petrolinspuiting; F1-geïnspireerde tuimelpatrone vir brandstof as dit eens in die silinder gespuit is; ’n interne wrywingsvermindering van 20% (byvoorbeeld via diamantsoortige koolstofbedekking vir nokvolgers); doeltreffende termiese beheer en afkoeling; veranderlike kleptye vir in- en uitlate; staan/gaan-tegnologie; die herwinning van rem-energie om die battery te herlaai of ander elektriese komponente te voed sodat brandstoftoevoer in fases opgeskort kan word; en, en, en...
Hier’s nog ’n pluspunt: Al sou jy moes ratkasroei om pas met die verkeer te hou (wat jy nie hoef te doen nie, júis omdat die nuwe H5Ft-bron so ’n wye wringstrek het), maar al sou jy moes roei, sou dit een van daai lekker vervloekings gewees het, want dis net ’n plesier om van gang tot gang deur Renault se nuwe 6-gangkas op die 1.2-liter-turbo te glip.
Rit is boonop goed en deur die afgelope 12 jaar het Renault oneindige vordering met elektriese kraghulp vir stuurstelsels gemaak. Bygesê dat daar nog vlietende oomblikke is waarin die roer skielik “leeg” voel, maar dis so min en kort dat meeste mense dit nooit sal oplet nie.
Die res gaan oor aanbieding: stilering, kajuitmateriale, verpakking en toerusting.
Oor stilering moet elkeen self besluit. Die Mégane lyk soos ’n koepee, selfs in 5-deurvorm, maar laasgenoemde se agterent, en daarom agterligte, verskil in ontwerp en uitleg van die meer vaartbelynde 3-deurkoepee se sportief ge-taper-de stert.
Kajuite vind net mooi die ewewig tussen netjiese stemmigheid en ’n knertsie kreatiewe Franse opwinding, veral met die GT-Line se rooi stikwerk op sitplekke asook die voorpaneel.
En dan kom toerusting, wat – nes in die Clio, Sandero, Duster, Fluence, Koleos en Grand Scénic – absoluut puik is. Die Mégane GT-Line spog met kragbeheer vir alle vensters en syspieëls, plus radio/CD/MP3-klank, Bluetooth, semi-sportsitplekke in ’n kombinasie van leer en materiaal, sportpedale, LED-kopligte, 17”-allooie, kleurpassende syspieëls en deurhandvatsels, ABS-remme met EBA-noodremhulp en ESP-stabiliteitsbeheer, lugsakke overal, kruisbeheer, parkeersensors, klimaatbeheer, outomatiese deursluit, en so meer.
Voorts is die GT-Line Turbo die enigste in sy segment met geïntegreerde satnav wat sogenaamde “lewendige” dienste bied, soos verkeersverslae, roete-optimisering, spoedkamera-herkenning, ligging van restaurant, hotelle, hospitale, polisiestasies, skole, vulstasies, ensovoorts.
Sacré bleu. Dis ’n bekvol.
Milan Kundera was dus verkeerd. Die Franse Revolusie mag op die oog af iets van die verlede wees, ’n eenmalige proses om nooit weer herhaal te word nie.
Maar eintlik steek dit nog steeds van tyd tot tyd kop uit – en wel in ’n “downsized” formaat – soos in F1 en nou weer met die Mégane GT-Line Turbo 97 kW.
Selfs Robespierre is – in “downsized”-formaat – in die hoofindoena Carlos Ghosn gereïnkarneer. Hy’s nie verniet as “Le Cost Cutter” bekend nie, Ghosn. Hy’s genadeloos: Hy sny kostes (en koppe) af.
Dis maar hoe revolusies gedryf word, al is dit kleintjies.
* Die hersiene Mégane-reeks bied ook Dynamique 81 kW- en GT Turbo 162 kW-modelle. Verslae volg as hulle eers getoets is.
Mégane Dynamique: R250 000
GT-Line Turbo: R280 000
GT Turbo 162 kW: R330 000
Al drie variante is, teen dieselfde pryse, in ’n 5-deurluik of 3-deurkoepee beskikbaar.
Daar’s ’n oneindige verskil tussen ’n Robespierre wat net een keer gelewe het, en ’n Robespierre wat almaardeur terugkeer om nog Franse koppe af te kap.
Dis min of meer hoe Milan Kundera in sy seminale roman, The Unbearable Lightness of Being, oor reïnkarnasie filosofeer.
Ons lewe net een keer. Robespierre het gekom en gegaan. Die Franse Revolusie is iets van die verlede.
Of nie?
Wel, in 1977 het die Franse, by name Renault, ’n F1-revolusie met turbo-enjins van stapel gestuur.
In die 1980’s het nog ’n revolusie in die vorm van pneumatiese kleppe gevolg, en in 1989 nóg een met Renault en Honda se V10-enjins. In 1991 het Honda na ’n V12 beweeg, terwyl Renault se V10 voortgegaan het om die 1990’s te domineer.
In 1993 het Mercedes die F1-wêreld via enjinverskaffing aan Sauber herbetree. In die 21 jaar sedertdien het Benz ’n aandeel in ses jaer- en vervaardigerstitels gehad.
Renault? Wel, in ’n volle 21 titels!
En dis nie al nie. In 1992 – die jaar vóór Merc se terugtrede – het Renault-enjins óók die kampioenjaer (Mansell) en -motor (Williams) gevuur.
En nog meer, want van 1998-2001 het Renault glad nie eens aan F1 deelgeneem nie.
Noem dit dus 23 titels in 18 jaar, vergeleke met Merc se ses in 21 jaar. In dieselfde 21 jaar het Maranello se Pronkende Perd, Ferrari, darem 14 titels gewen, met BMW, Honda en Toyota almal saam in die vierde plek.
Elk met nul. Niks. Nichts. Haba. Ziltsch. Nada.
En die punt... ?
Wel, duidelik kan Viry-Châtillon enjins bou. In 2001 het Renault selfs met ’n 111-grade-V10 na F1 teruggekeer – ’n moeilike konsep: Die bron het baie vibreer en is laat vaar toe F1-enjins meer as een ren lank moes hou.
Maar dit was net nóg ’n voorbeeld van hoe Renault buite die boks dink en innoveer; hulle wou die enjin so wyd as moontlik oopvou om die swaartepunt so laag as moontlik te sink.
Wen die tydwieletjie ’n bietjie vorentoe, van 2001 af, en in 2007 stel Renault hul Nuwe Twingo (oftewel Twingo Twee) in Slowenië aan die wêreld bekend. Een goeie herinnering is hoe elke tweede Sloweense meisie na ’n supermodel gelyk het, en elke vyfde een na ’n Hollywoodse silweskermgodin.
O ja, en ook wat ’n ingenieur met sy Franse aksent oor aandete sou sê: “Down-size-ieeng eez zee futjor of zee ôttomobile.”
Of, direk vertaal: klein enjintjies – met turbokrag – is die toekoms van die mousterkar.
Renault was nogmaals op die spitspunt van dié siening. Deesdae klink dit natuurlik logies en voor die hand liggend, maar onthou dat dit einste omtrent daai tyd was dat BMW maar hul eerste moderne petrolenjin met ’n turbo gebou het; München had darem einste ’n petrolturbo in die vroeë-1970’s ook gelewer.
Omtrent 55 kW het toentertyd se Twingo Dynamique gedryf; met ’n turbo aangeskroef het dieselfde oondjie 74 kW in die GT-model uitgeskop.
Dit nou die D4Ft-enjin en, hel, 74 Kw uit 1 200 cc was indrukwekkend!
Maar vandag, sewe jaar later, weet ons: Dit was éintlik maar Die Sewe Maer Jare wat gevolg het. Pas is Renault se núwe 1.2-liter-4-silinder-turbotjie in die gekuurde Mégane geloods, en wel op die sogenaamde GT-Line Turbo 97 kW-model.
En kyk, hy’s ’n menéér: 97 kW – oh là là! – en 205 Nm tussen 2 000 en 3 000 toere per minuut bewys onmiddellik dat hy nie net ’n hersiening van toeka se D4Ft-ysterkaggeltjie is nie, maar wel ’n splinternuwe 16-klep-aluminiumbron met dubbelekop-nokasse, genaamd H5Ft (die “t” natuurlik vir turbo, die “5” as kode vir direkte petrolinspuiting).
Lees weer daai syfers, en dis veral op die Hoëveld waar Hyundai en Toyota se swakker onaangejaagde 1.6-liters ’n verdere 16% van hul kragsyfers verloor teenoor die turbo se skamele 5% verlies, laat staan nog dat die Hyundai- en Toyota-bronne se piekwring van minder as 160 Nm elk in die skande gesteek word deur die Mégane se 200-plus.
Hoeka lewer Renault se nuweling kort sarsies van 225 Nm-steroïdewring in tweede en derde rat vir maklike verbysteek.
Beste van alles is egter dat 90% van die wring reeds vóór 2 000 o.p.m. opdaag.
Selfs BMW se 116i lewer, teen 100 kW en 220 Nm, nie veel beter nie. En VW se 1.4-liter-turbo is, teen 90 kW en 200 Nm, ’n paar treë agter.
Renault se klein 1.2F-japsnoet het dus géén probleem om die Mégane se nagenoeg 1.2 ton rond te sleep nie.
Dis die goeie nuus omtrent Renault se hersiene reeks en uiteraard die heel belangrikste, veral nadat die Silwer Diamant in onlangse tye ook “downsizing” via ’n 900 cc-driesilinderbron op hul nuwe Clio toegepas het.
Twee ligte probleempies egter, met genoemde 900 cc-enjin, en dalk ’n derde: Die 3-silinder se landelike en effe growwe grom val nie in almal se smaak nie; mens moet die karnallie aan’t kook hou as jy waarlik vinnig wil vorder, wat doelgerigte ratkasroei verg; en dit beteken dat petrolverbruik ly sodat “downsizing” nie hééltemal die verbruiksvoordeel lewer waarop aanspraak gemaak word nie, sou jy die dag haastig wees.
Die 1.2-liter-turbo dra dalk iets van laasgenoemde probleem saam; jy sal sukkel om die verbruiksyfer van 5.4 liter/100 km te ewenaar, veral as jy ánder amptelike syfers begin jaag – soos 0-100 km/h in 9.7 sek., plus ’n topspoed van 200 km/h.
Rowwerig en growwerig (soos die 3-silinder) is die 4-silinder egter nie; hy’s wonderlik glad en verfynd.
Vir laasgenoemde is daar baie redes voor, soos ’n lae-inertia-turbo; direkte petrolinspuiting; F1-geïnspireerde tuimelpatrone vir brandstof as dit eens in die silinder gespuit is; ’n interne wrywingsvermindering van 20% (byvoorbeeld via diamantsoortige koolstofbedekking vir nokvolgers); doeltreffende termiese beheer en afkoeling; veranderlike kleptye vir in- en uitlate; staan/gaan-tegnologie; die herwinning van rem-energie om die battery te herlaai of ander elektriese komponente te voed sodat brandstoftoevoer in fases opgeskort kan word; en, en, en...
Hier’s nog ’n pluspunt: Al sou jy moes ratkasroei om pas met die verkeer te hou (wat jy nie hoef te doen nie, júis omdat die nuwe H5Ft-bron so ’n wye wringstrek het), maar al sou jy moes roei, sou dit een van daai lekker vervloekings gewees het, want dis net ’n plesier om van gang tot gang deur Renault se nuwe 6-gangkas op die 1.2-liter-turbo te glip.
Rit is boonop goed en deur die afgelope 12 jaar het Renault oneindige vordering met elektriese kraghulp vir stuurstelsels gemaak. Bygesê dat daar nog vlietende oomblikke is waarin die roer skielik “leeg” voel, maar dis so min en kort dat meeste mense dit nooit sal oplet nie.
Die res gaan oor aanbieding: stilering, kajuitmateriale, verpakking en toerusting.
Oor stilering moet elkeen self besluit. Die Mégane lyk soos ’n koepee, selfs in 5-deurvorm, maar laasgenoemde se agterent, en daarom agterligte, verskil in ontwerp en uitleg van die meer vaartbelynde 3-deurkoepee se sportief ge-taper-de stert.
Kajuite vind net mooi die ewewig tussen netjiese stemmigheid en ’n knertsie kreatiewe Franse opwinding, veral met die GT-Line se rooi stikwerk op sitplekke asook die voorpaneel.
En dan kom toerusting, wat – nes in die Clio, Sandero, Duster, Fluence, Koleos en Grand Scénic – absoluut puik is. Die Mégane GT-Line spog met kragbeheer vir alle vensters en syspieëls, plus radio/CD/MP3-klank, Bluetooth, semi-sportsitplekke in ’n kombinasie van leer en materiaal, sportpedale, LED-kopligte, 17”-allooie, kleurpassende syspieëls en deurhandvatsels, ABS-remme met EBA-noodremhulp en ESP-stabiliteitsbeheer, lugsakke overal, kruisbeheer, parkeersensors, klimaatbeheer, outomatiese deursluit, en so meer.
Voorts is die GT-Line Turbo die enigste in sy segment met geïntegreerde satnav wat sogenaamde “lewendige” dienste bied, soos verkeersverslae, roete-optimisering, spoedkamera-herkenning, ligging van restaurant, hotelle, hospitale, polisiestasies, skole, vulstasies, ensovoorts.
Sacré bleu. Dis ’n bekvol.
Milan Kundera was dus verkeerd. Die Franse Revolusie mag op die oog af iets van die verlede wees, ’n eenmalige proses om nooit weer herhaal te word nie.
Maar eintlik steek dit nog steeds van tyd tot tyd kop uit – en wel in ’n “downsized” formaat – soos in F1 en nou weer met die Mégane GT-Line Turbo 97 kW.
Selfs Robespierre is – in “downsized”-formaat – in die hoofindoena Carlos Ghosn gereïnkarneer. Hy’s nie verniet as “Le Cost Cutter” bekend nie, Ghosn. Hy’s genadeloos: Hy sny kostes (en koppe) af.
Dis maar hoe revolusies gedryf word, al is dit kleintjies.
* Die hersiene Mégane-reeks bied ook Dynamique 81 kW- en GT Turbo 162 kW-modelle. Verslae volg as hulle eers getoets is.
Mégane Dynamique: R250 000
GT-Line Turbo: R280 000
GT Turbo 162 kW: R330 000
Al drie variante is, teen dieselfde pryse, in ’n 5-deurluik of 3-deurkoepee beskikbaar.
