Dis altyd lekker as ’n plan bymekaar kom.
So seg mense – onder wie die Duke van Wellington en Gebhard von Blücher toe hulle so bietjie meer as 199 jaar gelede einste dít oor ’n glasie Klippies en Coke kwytgeraak het ná die Slag van Waterloo waar Napoleon Bonaparte finaal verslaan is, merendeels omdat die weermagte onder bevel van Wellington en Blücher ’n knyptangbeweging op die Franse troepe kon trek.
Selfs vir Napoleon was dit een te veel om op twee fronte gelyktydiglik te veg. Slegte nuus was dit dus vir hom, op 18 Junie 1815.
Maar goeie nuus was dit vir Wellington en Blücher.
Einste word motorkopers deesdae deur so ’n knyptangbeweging gered.
Want kyk: kleiner en goedkoper karre is meeste van ons se voorland. Dit kan nie anders nie; motors raak net te duur. Intree-wiele is al wat nog redelikerwys vir platter beursies bekostigbaar is.
En dit klink na ’n negatief.
Maar hier’s die positief: soos motors krimp en met kleiner en kleiner kragbronne toegerus word, so word die sterkpunte van groter en duurder motors, of selfs weeldemotors, na onder afgewentel.
Nou se tye bied party intree-mini’s en stadsmotortjies al die integriteit en vlakke van ontwerp, ingenieurswese, gehalte, tegnologie en toerusting wat tot ’n dekade gelede nie eens op middelsegment motors gesien is nie. Kia se Picanto en Hyundai se i10 is goeie voorbeelde van hoe die moderne motorkunde in minivorm lyk.
Kopers met kleiner begrotings kan egter ook uit ’n tweede groep motors kies, naamlik wiele wat nié noodwendig – soos die Picanto en i10 – vir Eerstewêreldse markte ontwerp is nie, maar wel wiele wat meer in Derdewêreldse markte tuis voel: effe groter motors, gebaseer op robuuster ouer modelle wat nie meer in die Eerste Wêreld beskikbaar is nie, met minder gesofistikeerde tegnologie en toerusting as byvoorbeeld die Picanto en i10.
Soos die Polo Vivo, soos die Ford Figo, soos die Honda Brio, ensovoorts.
Die rasionaal agter hierdie verskynsel is ooglopend: synde dat dit ouer ontwerpe en ouer tegnologie is, word gemak, verbruik en botsveiligheid onder meer tot ’n mate ingeboet, in ruil vir meer ruimte en groter enjinkapasiteit.
Maar ook hierdie vergelyking is besig om vinnig te verander. Die hersiene Vivo is ’n voorbeeld van hoe die motorindustrie die stygende pryse van onder af met toerusting en tegnologie van bo af probeer knyptang – en wel in ’n motor uit hierdie sogenaamde “ouer” groep – juis om genoemde kompromieë te negeer.
Die Vivo is natuurlik die vórige Polo wat voortgeleef het ná die plaaslike debuut van die nuwe derdegeslag-Polo (menende die huidige Polo) in 2010.
Nou’s dit vier en ’n half jaar later en die Vivo het pas sy middellewekuur ondergaan.
Voortaan is daar vier toerustingvlakke: Conceptline, Blueline, Trendline en Comfortline. Die luikrugmodel sal ook as ’n sportiewe klein GT en in robuuste Maxx-weergawes beskikbaar wees.
Die Vivo se vooraansig is via nuwe kopligte asook chroominlegte op die rooster opgekikker. Op die topmodelle word chroomversiering ook na die lae-rooster oorgedra, en daar’s voorste misligte plus deurhandvatsels in bakkleur.
Einste op dié drie modelle plus Maxx-weergawes is die drywerstoel selfs hoogteverstelbaar.
Die voorpaneel is ook verbeter en die instrumentpaneel bied voortaan inligting in rooi en wit, wat maklik lees en, nes die nuwe kajuitafwerking, ’n gevoel van klas skep.
In terme van kajuitvermaak word kopers van topmodelle ook met ’n CD/radio met MP3/Bluetooth/USB bederf, terwyl Conceptline- en Blueline-kopers dit as opsie kan toevoeg.
ABS-remme, ’n alarm en afstandsluit is egter standaard reg deur die reeks. Die intreevlak-Conceptline 1.4 bied voorts lugversorging, kragstuur, ’n hoogte- asook diepteverstelbare stuurkolom en ’n verwarmbare agtervenster as standaard.
Die hersiene Vivo-reeks bied ’n keuse tussen twee viersilinderbronne – ’n 1.4- of 1.6-liter (kraguitsette wissel van 55 tot 77 kW) – wat almal via ’n 5-g-handratkas deur die voorwiele dryf. Die 63 kW-weergawe van die 1.4-liter koppel opsioneel ook aan ’n Tiptronic-ratkas.
Die Blueline spog selfs met lae-weerstandbande plus ’n laer grondvrye hoogte, juis om verbruik na ’n gemiddelde syfer van 5.8 liter/100 km te sny – die laagste in die Vivo-reeks.
Die Comfortline, GT en Maxx se 1.6-liter, aan die ander kant, skop 77 kW uit, wat ’n topsnelheid van bykans 190 km/h waarborg, asook ’n 0-100 km/h-lopie in net-net meer as 10.5 sekondes.
Die Vivo-reeks bied ook ’n roeswerende waarborg van ses jaar.
G’n wonder dat daar sedert sy plaaslike bekendstelling in Maart 2010 al amper 150 000 eenhede van die Vivo verkoop is nie, syfers wat VW se intree-model as die beste verkoper in die SA mark oor die afgelope vier jaar gevestig het.
En nou’s hy nóg beter. Die knyptang werk! Die plan kom bymekaar!
Pryse:
Polo Vivo-luikrug- en sedanreekse:
R142 700 tot R180 900
Splash lyk belowend
Gepraat van klein, goedkoop karretjies: Hier’s Suzuki se oulike nuwe Splash (3 775 mm kort) wat op die moderne punt van genoemde segment aangebied word.
’n Volledige verslag volg as die Splash binnekort getoets word, maar net ter inleiding: Daar’s drie modelle: die GA (R124 900), die GL (134 900) en die GL-outo (R149 900). Al drie word bedien deur dieselfde 1.2-liter-viersilinderbron (63 kW, 113 Nm, 0-100 in 12.3 sek., 160 km/h topspoed) wat ook in Suzuki se Swift diens doen.
Die handratkas is ’n 5-gang, en die outokas wat as opsie op die GL gebied word, is ’n 4-gang. Soos uit die ontwerp blyk, het Suzuki daarop gekonsentreer om goeie kajuitruimte op ’n klein voetspoor te skep. Juis daarom monteer die ratkierie selfs op die voorpaneel, en nie tussen die voorsitplekke nie, terwyl die res van die kajuit van stoorplekke wemel.
Standaardtoerusting sluit onder meer ABS-remme en twee voorste lugsakke in, asook lugversorging, kragstuur, sentrale sluit en 60/40-gesplete agtersitplekke.
Voeg CD-klank en USB-gerief plus klankbeheer op die stuurwiel vir GL-modelle by, asook afstandsluit, kragvensters en ’n verwarmbare agtervenster.
Die prys sluit ’n waarborg vir 3 j./100 000 km asook ’n diensplan van 2 j./30 000 km in. Dienste is elke 15 000 km.
Magtige nuwe Merc-AMG
Hier’s Mercedes-Benz se nuwe donderbus, een wat die oorlog teen Napoleon eiehandig vir die Pruisiese magte onder Gebhard Leberecht von Blücher kon gewen het: die Mercedes-AMG GT V8.
Die GT is Mercedes-AMG se tweede produk; die eerste was die ewe indrukwekkende SLS. Die GT is effe kleiner as die SLS en word deur AMG se 4.0-liter-biturbo-V8 (340 kW) gedryf. As dit egter te min is, kan jy die GT S kies en 375 kW na die agterwiele stuur.
Binnekort, as Motor-Rapport se blaaie van Oktober af uitgebrei word, skryf ons meer.