Publications
Partners
Toyota se Etios Cross is pas in Suid-Afrika bekend gestel. Veterane uit die dae van die Angolese oorlog sou sy drag as bosbedinges tipeer. EGMONT SIPPEL skryf.
Dennis Lillee en Max Walker het dit destyds in die Australiese krieketspan begin, die soort besem-snor waarmee jy ’n stoep kon skoonvee.
Dit nou in die 1970’s.
In die 1980’s het Merv Hughes hulle opgevolg met ’n palmboom-snor waarin die grootste deel van Australië skadu kon vind.
En nou’s daar Toyota se Etios Cross.
Mensig, maar het hierdie karretjie ’n paar kwaai oë en ’n hangsnor wat Lillee, Walker en Hughes na die goeie ouens in Hang ’Em High laat lyk.
’n Vinnige vergelyking met die ontwerp van die eerste twee motors in die Etios-reeks, die sedan en die luikrug, wys gou hoekom die Cross se kopligte so intimiderend vertoon.
Op die luik en sedan word die opwaartse kurwe van die rooster se basislyn na buite oopgeblaker, teen die kopligte se binnesye verby, om ’n vriendelike glimlag te vorm.
Die Cross keer hierdie vergelyking om. Pleks dat kopligte se binnesye na bowe oopwaaier, beur hulle na onder oop, juis om die weglê-snor se vorm te bevestig.
Die resultaat is ’n gefokusde, amper fronsende tuur; die Cross kyk ’n bars. Hy’t nie Van Wyk Louw se beiteltjie nodig om ’n klippie te kap of die planeet in twee te skeur nie.
Of het hy? Want die Cross is nie heeltemal die breker wat hy voorgee om te wees nie.
Daai swart pantserdrag op sy sye wat lyk of die waentjie vir ’n oorlewingskursus in die Midde-Ooste gebrei word, is allermins vir beskerming teen koeëls en landmyne.
Voorste en agterste skermplate is allermins om oor rotse te bons of water weg te boeg. En daai drukvlerk oor die agterruit is allermins om verrigting deur draaie kookpunt toe te stuur.
Alle ekstras op die Cross, buiten dakrelings, is inderdaad net viriele kosmetiek. Selfs die voorlangse bosbreker is niks taaier as harde plastiek in ’n fopchroom-vernis nie.
Die Cross, sien, is die Etios-luik in kamoefleerdrag. Dis soos jou goedkoop Mr Price-hemp met bruin, groen en swart weermagsvlekke. Jy lýk na ’n recce in die Angolese bosoorlog, een wat in modder en moerasse tuis voel.
Maar die Cross is eintlik maar ’n doodgewone derdewêreldse Toyotatjie met ’n bietjie meer moer in sy koffie – soos daai kantstroke in oorlogswart, daai gefopte voorste bosbreker en darem ook groter vellings met breër rubber; die Cross ry op 15”-allooie versus die luik en sedan se 14”-staalwiele.
Die finale bewys dat daar, buiten voorkoms, niks spesiaal aan die Cross is nie, kom via ’n grondvrye hoogte van 155 mm; identies aan die Etios-luik en -sedan s’n. Dis nou wel 12 mm hoër as die Polo en Polo Cross s’n, en meer as genoeg vir die padbrigade, maar nie naastenby wat jy sou kort om soos ’n skeertuig oor rowwe middelmannetjies te swiep nie, laat staan nog om veldpokkels soos ’n suigmasjien op te slurp.
Sou jy dus in hierdie segment wou koop – goedkoop wiele op stelte – en die Renault Sandero Stepway met ’n pens wat meer as 200 mm bo die grond troon, sou jou voorland wees.
Die Cross, aan’t ander kant, is meer geknelde land. Sy bandprofiele is selfs láér as die luik en sedan s’n (60 versus 65), wat beteken dat die Cross, ironies genoeg, eintlik mínder geskik vir rowwe padwerk as die luik en sedan is.
Dis te verstane, en selfs te aanvare; die ingenieurswese om die Cross daai aks hoër te hys, sou duur genoeg wees om hom uit die segment te lig waarvoor hy geskep is: intreevlak-kopers wat ouer tegnologie aanvaar in ruil vir meer ruimte plus ’n groter en sterker enjin.
En hoeveel mense sou nou ’n duurder Cross omrede ’n ekstra 50 mm in penshoogte koop, vergeleke met die 150 per maand (volgens Toyota se skatting) wat hom plaaslik as nuut gaan aanskaf, desnieteenstaande?
Dit dan Les Nommer Een: Nes die VW Polo Cross, oftewel die Cross Polo, is Etios se Cross-weergawe blote oëverblindery. Nie een van die twee is naastenby die Full Metal Jacket wat hulle voorgee om te wees nie.
Hier’s egter Les Nommer Twee: Omdát die Etios Cross op sy harde punte identies aan die Etios-luik is, spog hy met ’n paar voortreflikhede, gegee die pryssegment waarin hy opereer.
Die enjin as beginpunt: Dis ’n goeie een. Toyota se 1.5-liter-2NR-FE-bron met 16 kleppe, dubbele kopnokasse en vier silinders lewer 66 kW en, vir sy segment, ’n stewige 132 Nm.
Dis onder meer genoeg om die waentjie in ’n redelike respektabele 11.3 sekondes van 0-100 km/h te werp en 165 km/h op ’n gelyk pad te haal, terwyl verbruik tot 6 liter/100 km beperk kan word as jy versigtig ry.
Bó 4 500 toere per minuut begin hy van hom laat hoor, die oondjie, en bó 5 500 toere begin hy raas; meganika is minder modern as die beginsels waarop die enjin gebou is en klankdigting (wat sedert die eerste Etios-eenhede heelwat verbeter is) laat nog steeds ’n oorvol na binne.
Nes die motor, word die enjin deesdae (sedert laat-2012) in Indië gebou en die kombinasie van krag, wring en verbruik is ideaal vir die segment.
Die tweede hoogtepunt is die ratkas, wat ook (sedert vroeg-2013) in Indië gebou word. Dis waarlik ’n goeie 5-gang-boksie met ’n maklike, positiewe en selfs gladde skuif – indien nie die steekse terughaak van derde na tweede nie.
Die Etios stuur ook heel lekker, indien effe vaag, via ’n roer wat merendeels goed oplaai en allermins voel soos een wat elektries ondersteun word (en dis ’n goeie ding, vir diegene wat nie weet nie).
Die vierde hoogtepunt is ritgehalte. Die Etios ry op ’n robuuste veerstelsel: voorste MacPherson-stutte en ’n agterste wringbalk. Teen lae snelhede oor redelik gebroke oppervlakke voel mens dat veer-en-dempfrekwensies te stadig is om die veerstelsel as gesofistikeerd te beskou.
Maar in’t algemeen is dit ’n aangename rit wat bakbewegings goed genoeg in toom hou.
Daarby het die Cross se bougehalte dramaties verbeter sedert die eerste Indiese Etios-modelle in 2010 van Toyota Kirloskar Motor (TKM) se Bidadi-monteerlyne, net noord van Bangalore, geloop het.
Deesdae word die Etios ook in Brasilië gebou, aldaar met beter klankdigting plus ’n bak wat 15% meer wringstewig is.
Die motor soos hy uit Indië na ons ingevoer word, kort nog hierdie verfynings. Maar nes hy is, tel die Cross klaar tot ’n deeglike pakket op, wat wesenlik net deur sy oordadige vertoon asook een pynlike swak element ondermyn word: die voorpaneel en dié se sentraal geplaaste instrumentpaneel.
Eersgenoemde is oudmodies, plastieke is hard, die klankstelselfacia lyk of dit uit die 1950’s stam en knippe en knoppe (soos die poeierkassie se haas ongelooflike lelike knip) sou ’n laagtepunt in ontwerp kon wees, sou groot bolvormige beheermodules vir lugvloei nie bewys het dat mens altyd iets kry wat nóg goedkoper en aakliger vertoon nie.
En dis nog vóór die Bollywood-instrumente ter sprake kom.
Meer hieroor as die Etios Cross eers getoets is, maar nie alles in die kajuit is vrot nie. Voet-, knie-, elmboog- en kopruimte is alom goed, die agterkajuit ingesluit, en sitplekke doen hul ding.
Standaarditems sluit genoemde klankstelsel met USB- en hulppoorte plus Bluetooth in, asook lugversorging, kragvensters alom, afstandbeheerde sluit, twee voorste lugsakke en ABS-remme.
’n Ware beiteltjie is die Cross egter nie.
Die vraag is dus of mens in die orde van R20 000 tot R30 000 meer wil betaal vir by-titseltjies wat niks doen nie buiten om die gepantserde Etios na ’n mini-Pontiac Aztek op oorlogsteroïede te laat lyk nie, veral ten opsigte van sy reghoekig-gekerfde wielbooglyne.
Suid-Afrika se Bollywood-brigade sal daai een waarskynlik beantwoord, en dalk ’n paar snorre ook.
Pryse – Etios-reeks:
1.5-luik – van R128 000 tot R137 000
1.5-sedan – van R135 000 tot R143 000
1.5 Cross – R159 800
Dennis Lillee en Max Walker het dit destyds in die Australiese krieketspan begin, die soort besem-snor waarmee jy ’n stoep kon skoonvee.
Dit nou in die 1970’s.
In die 1980’s het Merv Hughes hulle opgevolg met ’n palmboom-snor waarin die grootste deel van Australië skadu kon vind.
En nou’s daar Toyota se Etios Cross.
Mensig, maar het hierdie karretjie ’n paar kwaai oë en ’n hangsnor wat Lillee, Walker en Hughes na die goeie ouens in Hang ’Em High laat lyk.
’n Vinnige vergelyking met die ontwerp van die eerste twee motors in die Etios-reeks, die sedan en die luikrug, wys gou hoekom die Cross se kopligte so intimiderend vertoon.
Op die luik en sedan word die opwaartse kurwe van die rooster se basislyn na buite oopgeblaker, teen die kopligte se binnesye verby, om ’n vriendelike glimlag te vorm.
Die Cross keer hierdie vergelyking om. Pleks dat kopligte se binnesye na bowe oopwaaier, beur hulle na onder oop, juis om die weglê-snor se vorm te bevestig.
Die resultaat is ’n gefokusde, amper fronsende tuur; die Cross kyk ’n bars. Hy’t nie Van Wyk Louw se beiteltjie nodig om ’n klippie te kap of die planeet in twee te skeur nie.
Of het hy? Want die Cross is nie heeltemal die breker wat hy voorgee om te wees nie.
Daai swart pantserdrag op sy sye wat lyk of die waentjie vir ’n oorlewingskursus in die Midde-Ooste gebrei word, is allermins vir beskerming teen koeëls en landmyne.
Voorste en agterste skermplate is allermins om oor rotse te bons of water weg te boeg. En daai drukvlerk oor die agterruit is allermins om verrigting deur draaie kookpunt toe te stuur.
Alle ekstras op die Cross, buiten dakrelings, is inderdaad net viriele kosmetiek. Selfs die voorlangse bosbreker is niks taaier as harde plastiek in ’n fopchroom-vernis nie.
Die Cross, sien, is die Etios-luik in kamoefleerdrag. Dis soos jou goedkoop Mr Price-hemp met bruin, groen en swart weermagsvlekke. Jy lýk na ’n recce in die Angolese bosoorlog, een wat in modder en moerasse tuis voel.
Maar die Cross is eintlik maar ’n doodgewone derdewêreldse Toyotatjie met ’n bietjie meer moer in sy koffie – soos daai kantstroke in oorlogswart, daai gefopte voorste bosbreker en darem ook groter vellings met breër rubber; die Cross ry op 15”-allooie versus die luik en sedan se 14”-staalwiele.
Die finale bewys dat daar, buiten voorkoms, niks spesiaal aan die Cross is nie, kom via ’n grondvrye hoogte van 155 mm; identies aan die Etios-luik en -sedan s’n. Dis nou wel 12 mm hoër as die Polo en Polo Cross s’n, en meer as genoeg vir die padbrigade, maar nie naastenby wat jy sou kort om soos ’n skeertuig oor rowwe middelmannetjies te swiep nie, laat staan nog om veldpokkels soos ’n suigmasjien op te slurp.
Sou jy dus in hierdie segment wou koop – goedkoop wiele op stelte – en die Renault Sandero Stepway met ’n pens wat meer as 200 mm bo die grond troon, sou jou voorland wees.
Die Cross, aan’t ander kant, is meer geknelde land. Sy bandprofiele is selfs láér as die luik en sedan s’n (60 versus 65), wat beteken dat die Cross, ironies genoeg, eintlik mínder geskik vir rowwe padwerk as die luik en sedan is.
Dis te verstane, en selfs te aanvare; die ingenieurswese om die Cross daai aks hoër te hys, sou duur genoeg wees om hom uit die segment te lig waarvoor hy geskep is: intreevlak-kopers wat ouer tegnologie aanvaar in ruil vir meer ruimte plus ’n groter en sterker enjin.
En hoeveel mense sou nou ’n duurder Cross omrede ’n ekstra 50 mm in penshoogte koop, vergeleke met die 150 per maand (volgens Toyota se skatting) wat hom plaaslik as nuut gaan aanskaf, desnieteenstaande?
Dit dan Les Nommer Een: Nes die VW Polo Cross, oftewel die Cross Polo, is Etios se Cross-weergawe blote oëverblindery. Nie een van die twee is naastenby die Full Metal Jacket wat hulle voorgee om te wees nie.
Hier’s egter Les Nommer Twee: Omdát die Etios Cross op sy harde punte identies aan die Etios-luik is, spog hy met ’n paar voortreflikhede, gegee die pryssegment waarin hy opereer.
Die enjin as beginpunt: Dis ’n goeie een. Toyota se 1.5-liter-2NR-FE-bron met 16 kleppe, dubbele kopnokasse en vier silinders lewer 66 kW en, vir sy segment, ’n stewige 132 Nm.
Dis onder meer genoeg om die waentjie in ’n redelike respektabele 11.3 sekondes van 0-100 km/h te werp en 165 km/h op ’n gelyk pad te haal, terwyl verbruik tot 6 liter/100 km beperk kan word as jy versigtig ry.
Bó 4 500 toere per minuut begin hy van hom laat hoor, die oondjie, en bó 5 500 toere begin hy raas; meganika is minder modern as die beginsels waarop die enjin gebou is en klankdigting (wat sedert die eerste Etios-eenhede heelwat verbeter is) laat nog steeds ’n oorvol na binne.
Nes die motor, word die enjin deesdae (sedert laat-2012) in Indië gebou en die kombinasie van krag, wring en verbruik is ideaal vir die segment.
Die tweede hoogtepunt is die ratkas, wat ook (sedert vroeg-2013) in Indië gebou word. Dis waarlik ’n goeie 5-gang-boksie met ’n maklike, positiewe en selfs gladde skuif – indien nie die steekse terughaak van derde na tweede nie.
Die Etios stuur ook heel lekker, indien effe vaag, via ’n roer wat merendeels goed oplaai en allermins voel soos een wat elektries ondersteun word (en dis ’n goeie ding, vir diegene wat nie weet nie).
Die vierde hoogtepunt is ritgehalte. Die Etios ry op ’n robuuste veerstelsel: voorste MacPherson-stutte en ’n agterste wringbalk. Teen lae snelhede oor redelik gebroke oppervlakke voel mens dat veer-en-dempfrekwensies te stadig is om die veerstelsel as gesofistikeerd te beskou.
Maar in’t algemeen is dit ’n aangename rit wat bakbewegings goed genoeg in toom hou.
Daarby het die Cross se bougehalte dramaties verbeter sedert die eerste Indiese Etios-modelle in 2010 van Toyota Kirloskar Motor (TKM) se Bidadi-monteerlyne, net noord van Bangalore, geloop het.
Deesdae word die Etios ook in Brasilië gebou, aldaar met beter klankdigting plus ’n bak wat 15% meer wringstewig is.
Die motor soos hy uit Indië na ons ingevoer word, kort nog hierdie verfynings. Maar nes hy is, tel die Cross klaar tot ’n deeglike pakket op, wat wesenlik net deur sy oordadige vertoon asook een pynlike swak element ondermyn word: die voorpaneel en dié se sentraal geplaaste instrumentpaneel.
Eersgenoemde is oudmodies, plastieke is hard, die klankstelselfacia lyk of dit uit die 1950’s stam en knippe en knoppe (soos die poeierkassie se haas ongelooflike lelike knip) sou ’n laagtepunt in ontwerp kon wees, sou groot bolvormige beheermodules vir lugvloei nie bewys het dat mens altyd iets kry wat nóg goedkoper en aakliger vertoon nie.
En dis nog vóór die Bollywood-instrumente ter sprake kom.
Meer hieroor as die Etios Cross eers getoets is, maar nie alles in die kajuit is vrot nie. Voet-, knie-, elmboog- en kopruimte is alom goed, die agterkajuit ingesluit, en sitplekke doen hul ding.
Standaarditems sluit genoemde klankstelsel met USB- en hulppoorte plus Bluetooth in, asook lugversorging, kragvensters alom, afstandbeheerde sluit, twee voorste lugsakke en ABS-remme.
’n Ware beiteltjie is die Cross egter nie.
Die vraag is dus of mens in die orde van R20 000 tot R30 000 meer wil betaal vir by-titseltjies wat niks doen nie buiten om die gepantserde Etios na ’n mini-Pontiac Aztek op oorlogsteroïede te laat lyk nie, veral ten opsigte van sy reghoekig-gekerfde wielbooglyne.
Suid-Afrika se Bollywood-brigade sal daai een waarskynlik beantwoord, en dalk ’n paar snorre ook.
Pryse – Etios-reeks:
1.5-luik – van R128 000 tot R137 000
1.5-sedan – van R135 000 tot R143 000
1.5 Cross – R159 800
