Publications
Partners
Volkswagen se kleine Polo is pas hersien. Die belangrikste opgradering is ’n nuwe 1.2-liter-turbobron met ’n keuse tussen kraginstellings, skryf Egmont Sippel.
Daar’s baie maniere om na die geskiedenis te kyk: baie vertellinge, verhale, feite, boeke, dokumente, mites, anekdotes, verdraai-ings en interpretasies.
Mens wil ook nie die bobbejaan agter die bult van elke storie gaan haal nie.
Maar dis moeilik om Volkswagen te beoordeel, of dan die moderne VW, sonder om by die begin te begin, al lê laasgenoemde dóér in’t verskiet, by ’n man wat in 1875 reeds gebore is: Ferdinand Porsche.
En dit is nié – of nie nét – omdat Herr Porsche die VW Tipe 1, beter bekend as die VW Käfer (in Duitsland), of VW Beetle (in die Engelstalige wêreld), of die VW Kewer (in die Soetste Taal), dis nie nét omdat Ferdinand Porsche die Kewer in die middel- tot laat-1930’s ontwerp het nie.
Want as dit nét daaroor was, dan sou mens Hitler ook sterk met die moderne VW moes identifiseer.
Die Kewer is, per slot van sake, op Der Führer se versoek ontwerp. Tydens ’n vergadering in Berlyn se Hotel Kaiserhof in 1934 het Adolf selfs sy riglyne aan Herr Porsche gestel: Die volkswa wat hy in gedagte had, moes eenvoudige, betroubare, lugverkoelde, massavervaardigde en bowenal goedkoop wiele wees wat twee volwassenes en drie kinders teen 100 km/h oor Duitsland se nuwe autobahn-netwerk kon vervoer, sonder om meer as 7 liter brandstof per 100 km te verbruik.
Klink dit bekend?
Presies. Verbruik was toentertyd al ’n kwessie. So ook koste en betroubaarheid. Al dié dinge is ou nuus.
Selfs die Kewer se ikoniese skilpaddopvorm was al ou nuus teen die tyd dat die eerste modelle in 1938 van monteerlyne geloop het. In die vroeë 1930’s het Herr Porsche homselwers byvoorbeeld ’n motor genaamd Tipe 12 vir Zündapp ontwikkel – ’n duidelike Kewer-voorloper in vorm, argitektuur én meganika.
Maar die sterkste invloed op Kewer-ontwikkeling was kwansuis nog ontwerpe uit Hans Ledwinka se pen. Herr Porsche was ’n Tsjeg, Ledwinka ’n Oostenryker in diens van die Tsjeggo-Slowaakse vervaardiger Tatra.
Kort ná 1938 se eerste Kewer het Tatra dan ook vir Porsche hof toe geneem, juis oor die opvallende ooreenkomste tussen die Tipe 1 en die Tatra T97. Volgens oorlewering was Porsche bereid om te skik, maar Hitler het tussenbeide getree en gesê hý sal die saak hanteer.
En raai wat gebeur toe?
Tsjeggo-Slowakye word binnegeval en hei, nie oor Tatra en Ledwinka nie, maar produksie van die T97 is gestaak en die hofsaak teen Porsche is laat vaar, voor dit ná die oorlog weer herleef het. Uiteindelik het VW, in 1967, drie miljoen Deutsche Mark aan Tatra betaal.
Was die Kewer – wat vóór die Tweede Wêreldoorlog nog as die KdF-wa bekend was (vir: “Kraft durch Freude-Wagen”, oftewel die “Krag via Vreugde-motor”) – was die Kewer dus ’n kopie van die Tatra?
Dit wil so lyk.
Maar die storie dwaal.
Hier’s die punt: Hitler had ’n aandeel in die Kewer; hy’t selfs die KdF-naam uitgedink. Hans Ledwinka se idees het ook ’n rol gespeel, te oordeel aan VW se uitbetaling. En Herr Porsche het die “volkswa” amptelik ontwerp.
Maar nóg Hitler nóg Ledwinka nóg die Kewer het ’n direkte, wesenlike invloed op die hedendaagse moderne Wolfsburg. Die rondborstige Volksie is, per slot van sake, in 1974 reeds deur die boksagtige Golf vervang.
Heiligskennis, het ek as laaitie gedink. VW het hul identiteit prysgegee. Die maatskappy het homself saam met sy eie ikoon geslag.
Maar nes die Golf die maatskappy in die 1970’s gered het, is VW in die 1990’s deur Ferdinand Piëch gered.
En dít is hoe Ferdinand Porsche tot vandag toe met ’n goue naelstring aan Volkswagen verbind kan word: via kleinseun Ferdinand Piëch.
Herr Porsche se dogter, sien, het toentertyd met ene Anton Piëch getrou. Anton en Louise se derde van vier kinders is na oupa Ferdinand vernoem.
Maar oupa Porsche en kleinseun Piëch had meer as net voorname in gemeen. Beide was briljante ingenieurs en mal oor motors, en beide had ’n breë visie wat gestalte aan groot drome sou gee, soveel so dat Piëch as die prominentste motorman van sy geslag sou uittroon: groter as Lee Iacocca of Bob Lutz of Eberhard von Kuenheim of Louis Schweitzer (of selfs Carlos Ghosn, wat eintlik as deel van die volgende generasie tel).
Só ’n reus was Piëch dat hy in 1999 as “Car Executive of the Century” aangewys is.
En ja, die eeu waarna verwys word, is ook Henry Ford se eeu.
Hier’s egter die punt: In 1993 is Piëch, ná ’n uiters suksesvolle termyn by Audi, na Wolfsburg om ’n amper bankrot Volkswagen te gaan red. Drie maande, het die finansiële kenners gesê: Drie maande voordat VW kapoet is.
En toe kom Ferdinand.
Hoe hy dit gedoen het?
Nes oupa Ferdinand: deur ontwerp, ingenieurswese, gehalte en produk-integriteit. Piëch het die motorwêreld selfs aan’t giggel gehad met sy doelwitte om Audi teen BMW te posisioneer, en VW teen Mercedes-Benz.
Vandag lag niemand meer nie. Gaan ry die nuutste Polo, die een wat onlangs ’n middellewekuur ondergaan het, en jy sal sien.
Hy voel so stewig soos ’n bankkluis, hierdie waentjie. Voel byvoorbeeld net hoe swaai sy deure en hoe beweeg sy spriete.
En ons sê so stewig, nie so star nie. Want dis deel van die revolusie wat Piëch 20 jaar gelede van stapel gestuur het: gehalte en integriteit, ook in veerstelsels wat sorg dat ’n Polo of ’n Golf of ’n Audi A3 soos ’n kasteel voel, maar soos ’n droom ry; of soos ’n droom ry, maar soos ’n paleis van binne lyk.
Hoe so?
Wel, gaan kyk maar na die ontwerp en materiale en klas in enige van hierdie motors, verál die A3 en die Polo: Dis premium, van voor tot agter – soos pragtige, netjiese, gesofistikeerde panele en instrumente wat tot onlangs toe net in groot en duur motors aangetref is.
Detail-afronding in die Polo kom selfs via mooi fopaluminium-inlegsels en fopchroom-omboorsels op sagte, getekstuurde plastiek, plus ’n topklas-driespeek-platboomstuurwiel (met klavier-swarte inlegsels) wat so soet soos vla oor Jan Ellis-poeding in jou hande draai.
Die voetholte is boonop lekker ruim en die voetrus eweneens van ordentlike grootte sodat jy jou volle linkersool plat daarop kan plaas, én dan’s daar genoeg plek om koppelaar te trap sonder dat die buitekant van jou linkerskoen alewig teen die regterlip van die voetrus skuur – soos in ’n BMW.
En jô, is daai koppelaarpedaal nou net mooi glad en lig en maklik genoeg sodat jy nie eens van hom bewus is nie? En is daai ratkaskierie se glippe deur die Polo Highline se ses gleuwe so stewig, maar tog ook so maklik en presies, soos geoliede geweerslotbewegings? En werk daai nuwe 1.2-liter-4-silinderpetroloondjie met turbo-aanjaging nou soos ’n ysterhand in ’n fluweelhandskoen?
Ja, ja en ja op al hierdie vrae. Die 1.2 TSI, wat die vorige onaangejaagde 1.4- en 1.6-literbronne vervang, word met een van twee instellings gelewer: 66 kW en 160 Nm vir die Polo Trendline en Comfortline (wat hul krag via ’n 5-g-handrat voorwiele toe stuur); of 81 kW en 175 Nm (wat die 6-g-handrat op die CrossPolo asook ons toetsmotor, die Polo Highline, inspan).
Die hersiene Polo behou natuurlik MacPherson-stutte op die vooras en ’n wringbalk-agteras, maar nou met ’n selfs beter ritgehalte as voorheen, plus ’n stiller kajuit – al hierdie dinge nogmaals op die vlak van veel groter weeldemotors (of selfs beter)!
Dis dan een groot verskil tussen die gekuurde Polo en sy voorganger: beter meganika, groter verfyning.
Die ander is toerustingstegnologie. ABS-remme, ESP, heuwelhou, vier voorste lugsakke en dies meer is ou bekendes, maar die waarskuwingstelsel wat ’n drywer se wakkerheid monitor is nuut, en so ook die keuse tussen twee weergawes van die aanraak-infoskerm, die beter een met ’n kleurskerm, twee agterste luidsprekers, ’n CD/MP3-speler, ’n SD-kaartgleuf en USB-poorte plus Bluetooth.
Laasgenoemde is boonop verbeter om twee fone gelyk te hanteer, sodat oproepe op een foon gemaak kan word terwyl musiek deur die tweede een speel.
Die bak spog voorts met ’n paar sinvolle kosmetiese opgraderings. Moderne Polos was nog altyd van die mooiste motortjies op die pad; die gekuurde nuwe weergawe loop oor van Walter de Silva se onderbeklemtoonde maar o so stylvolle genialiteit.
Dis egter die onkreukbare gehalte en integriteit van die Polo wat bowenal beïndruk; eienskappe wat so-by-so as fondamente van Audi- en Porsche-produkte ook dien – met een naam waarheen alle paaie in moderne VW-geskiedenis teruglei: Ferdinand Piëch, die man wat vandag nog voorsitter van Wolfsburg se toesighoudende raad is.
Audi se plek in die Piëch-legkaart ken ons alte goed. Maar hoe pas Porsche nou weer in?
Wel, kom ons begin by die begin, by Ferdinand Porsche, die ontwerpsingenieur en motorman wie se kleinkind as Ferdinand Piëch gebore is...
En kom ons eindig, vandag, by die nuwe hersiene Polo.
Ons praat Piëch hier, in sy volste inkarnasie – of dan pure onverdunde premium.
Pryse* – VW Polo
1.2 TSI Trendline
(5-g-hand, 66 kW) – R188 300
1.2 TSI Comfortline
(5-g-hand, 66 kW) – R209 700
1.2 TSI Highline
(6-g-hand, 81 kW) – R233 300
1.2 TSI Highline DSG
(7-g-dubbelkoppelaarkas) – R247 800
1.2 TSI CrossPolo
(6-g-hand, 81 kW) – R241 000
* Pryse sluit 3 j./120 000 km-waarborg en 3 j./45 000 km-diensplan in.
Daar’s baie maniere om na die geskiedenis te kyk: baie vertellinge, verhale, feite, boeke, dokumente, mites, anekdotes, verdraai-ings en interpretasies.
Mens wil ook nie die bobbejaan agter die bult van elke storie gaan haal nie.
Maar dis moeilik om Volkswagen te beoordeel, of dan die moderne VW, sonder om by die begin te begin, al lê laasgenoemde dóér in’t verskiet, by ’n man wat in 1875 reeds gebore is: Ferdinand Porsche.
En dit is nié – of nie nét – omdat Herr Porsche die VW Tipe 1, beter bekend as die VW Käfer (in Duitsland), of VW Beetle (in die Engelstalige wêreld), of die VW Kewer (in die Soetste Taal), dis nie nét omdat Ferdinand Porsche die Kewer in die middel- tot laat-1930’s ontwerp het nie.
Want as dit nét daaroor was, dan sou mens Hitler ook sterk met die moderne VW moes identifiseer.
Die Kewer is, per slot van sake, op Der Führer se versoek ontwerp. Tydens ’n vergadering in Berlyn se Hotel Kaiserhof in 1934 het Adolf selfs sy riglyne aan Herr Porsche gestel: Die volkswa wat hy in gedagte had, moes eenvoudige, betroubare, lugverkoelde, massavervaardigde en bowenal goedkoop wiele wees wat twee volwassenes en drie kinders teen 100 km/h oor Duitsland se nuwe autobahn-netwerk kon vervoer, sonder om meer as 7 liter brandstof per 100 km te verbruik.
Klink dit bekend?
Presies. Verbruik was toentertyd al ’n kwessie. So ook koste en betroubaarheid. Al dié dinge is ou nuus.
Selfs die Kewer se ikoniese skilpaddopvorm was al ou nuus teen die tyd dat die eerste modelle in 1938 van monteerlyne geloop het. In die vroeë 1930’s het Herr Porsche homselwers byvoorbeeld ’n motor genaamd Tipe 12 vir Zündapp ontwikkel – ’n duidelike Kewer-voorloper in vorm, argitektuur én meganika.
Maar die sterkste invloed op Kewer-ontwikkeling was kwansuis nog ontwerpe uit Hans Ledwinka se pen. Herr Porsche was ’n Tsjeg, Ledwinka ’n Oostenryker in diens van die Tsjeggo-Slowaakse vervaardiger Tatra.
Kort ná 1938 se eerste Kewer het Tatra dan ook vir Porsche hof toe geneem, juis oor die opvallende ooreenkomste tussen die Tipe 1 en die Tatra T97. Volgens oorlewering was Porsche bereid om te skik, maar Hitler het tussenbeide getree en gesê hý sal die saak hanteer.
En raai wat gebeur toe?
Tsjeggo-Slowakye word binnegeval en hei, nie oor Tatra en Ledwinka nie, maar produksie van die T97 is gestaak en die hofsaak teen Porsche is laat vaar, voor dit ná die oorlog weer herleef het. Uiteindelik het VW, in 1967, drie miljoen Deutsche Mark aan Tatra betaal.
Was die Kewer – wat vóór die Tweede Wêreldoorlog nog as die KdF-wa bekend was (vir: “Kraft durch Freude-Wagen”, oftewel die “Krag via Vreugde-motor”) – was die Kewer dus ’n kopie van die Tatra?
Dit wil so lyk.
Maar die storie dwaal.
Hier’s die punt: Hitler had ’n aandeel in die Kewer; hy’t selfs die KdF-naam uitgedink. Hans Ledwinka se idees het ook ’n rol gespeel, te oordeel aan VW se uitbetaling. En Herr Porsche het die “volkswa” amptelik ontwerp.
Maar nóg Hitler nóg Ledwinka nóg die Kewer het ’n direkte, wesenlike invloed op die hedendaagse moderne Wolfsburg. Die rondborstige Volksie is, per slot van sake, in 1974 reeds deur die boksagtige Golf vervang.
Heiligskennis, het ek as laaitie gedink. VW het hul identiteit prysgegee. Die maatskappy het homself saam met sy eie ikoon geslag.
Maar nes die Golf die maatskappy in die 1970’s gered het, is VW in die 1990’s deur Ferdinand Piëch gered.
En dít is hoe Ferdinand Porsche tot vandag toe met ’n goue naelstring aan Volkswagen verbind kan word: via kleinseun Ferdinand Piëch.
Herr Porsche se dogter, sien, het toentertyd met ene Anton Piëch getrou. Anton en Louise se derde van vier kinders is na oupa Ferdinand vernoem.
Maar oupa Porsche en kleinseun Piëch had meer as net voorname in gemeen. Beide was briljante ingenieurs en mal oor motors, en beide had ’n breë visie wat gestalte aan groot drome sou gee, soveel so dat Piëch as die prominentste motorman van sy geslag sou uittroon: groter as Lee Iacocca of Bob Lutz of Eberhard von Kuenheim of Louis Schweitzer (of selfs Carlos Ghosn, wat eintlik as deel van die volgende generasie tel).
Só ’n reus was Piëch dat hy in 1999 as “Car Executive of the Century” aangewys is.
En ja, die eeu waarna verwys word, is ook Henry Ford se eeu.
Hier’s egter die punt: In 1993 is Piëch, ná ’n uiters suksesvolle termyn by Audi, na Wolfsburg om ’n amper bankrot Volkswagen te gaan red. Drie maande, het die finansiële kenners gesê: Drie maande voordat VW kapoet is.
En toe kom Ferdinand.
Hoe hy dit gedoen het?
Nes oupa Ferdinand: deur ontwerp, ingenieurswese, gehalte en produk-integriteit. Piëch het die motorwêreld selfs aan’t giggel gehad met sy doelwitte om Audi teen BMW te posisioneer, en VW teen Mercedes-Benz.
Vandag lag niemand meer nie. Gaan ry die nuutste Polo, die een wat onlangs ’n middellewekuur ondergaan het, en jy sal sien.
Hy voel so stewig soos ’n bankkluis, hierdie waentjie. Voel byvoorbeeld net hoe swaai sy deure en hoe beweeg sy spriete.
En ons sê so stewig, nie so star nie. Want dis deel van die revolusie wat Piëch 20 jaar gelede van stapel gestuur het: gehalte en integriteit, ook in veerstelsels wat sorg dat ’n Polo of ’n Golf of ’n Audi A3 soos ’n kasteel voel, maar soos ’n droom ry; of soos ’n droom ry, maar soos ’n paleis van binne lyk.
Hoe so?
Wel, gaan kyk maar na die ontwerp en materiale en klas in enige van hierdie motors, verál die A3 en die Polo: Dis premium, van voor tot agter – soos pragtige, netjiese, gesofistikeerde panele en instrumente wat tot onlangs toe net in groot en duur motors aangetref is.
Detail-afronding in die Polo kom selfs via mooi fopaluminium-inlegsels en fopchroom-omboorsels op sagte, getekstuurde plastiek, plus ’n topklas-driespeek-platboomstuurwiel (met klavier-swarte inlegsels) wat so soet soos vla oor Jan Ellis-poeding in jou hande draai.
Die voetholte is boonop lekker ruim en die voetrus eweneens van ordentlike grootte sodat jy jou volle linkersool plat daarop kan plaas, én dan’s daar genoeg plek om koppelaar te trap sonder dat die buitekant van jou linkerskoen alewig teen die regterlip van die voetrus skuur – soos in ’n BMW.
En jô, is daai koppelaarpedaal nou net mooi glad en lig en maklik genoeg sodat jy nie eens van hom bewus is nie? En is daai ratkaskierie se glippe deur die Polo Highline se ses gleuwe so stewig, maar tog ook so maklik en presies, soos geoliede geweerslotbewegings? En werk daai nuwe 1.2-liter-4-silinderpetroloondjie met turbo-aanjaging nou soos ’n ysterhand in ’n fluweelhandskoen?
Ja, ja en ja op al hierdie vrae. Die 1.2 TSI, wat die vorige onaangejaagde 1.4- en 1.6-literbronne vervang, word met een van twee instellings gelewer: 66 kW en 160 Nm vir die Polo Trendline en Comfortline (wat hul krag via ’n 5-g-handrat voorwiele toe stuur); of 81 kW en 175 Nm (wat die 6-g-handrat op die CrossPolo asook ons toetsmotor, die Polo Highline, inspan).
Die hersiene Polo behou natuurlik MacPherson-stutte op die vooras en ’n wringbalk-agteras, maar nou met ’n selfs beter ritgehalte as voorheen, plus ’n stiller kajuit – al hierdie dinge nogmaals op die vlak van veel groter weeldemotors (of selfs beter)!
Dis dan een groot verskil tussen die gekuurde Polo en sy voorganger: beter meganika, groter verfyning.
Die ander is toerustingstegnologie. ABS-remme, ESP, heuwelhou, vier voorste lugsakke en dies meer is ou bekendes, maar die waarskuwingstelsel wat ’n drywer se wakkerheid monitor is nuut, en so ook die keuse tussen twee weergawes van die aanraak-infoskerm, die beter een met ’n kleurskerm, twee agterste luidsprekers, ’n CD/MP3-speler, ’n SD-kaartgleuf en USB-poorte plus Bluetooth.
Laasgenoemde is boonop verbeter om twee fone gelyk te hanteer, sodat oproepe op een foon gemaak kan word terwyl musiek deur die tweede een speel.
Die bak spog voorts met ’n paar sinvolle kosmetiese opgraderings. Moderne Polos was nog altyd van die mooiste motortjies op die pad; die gekuurde nuwe weergawe loop oor van Walter de Silva se onderbeklemtoonde maar o so stylvolle genialiteit.
Dis egter die onkreukbare gehalte en integriteit van die Polo wat bowenal beïndruk; eienskappe wat so-by-so as fondamente van Audi- en Porsche-produkte ook dien – met een naam waarheen alle paaie in moderne VW-geskiedenis teruglei: Ferdinand Piëch, die man wat vandag nog voorsitter van Wolfsburg se toesighoudende raad is.
Audi se plek in die Piëch-legkaart ken ons alte goed. Maar hoe pas Porsche nou weer in?
Wel, kom ons begin by die begin, by Ferdinand Porsche, die ontwerpsingenieur en motorman wie se kleinkind as Ferdinand Piëch gebore is...
En kom ons eindig, vandag, by die nuwe hersiene Polo.
Ons praat Piëch hier, in sy volste inkarnasie – of dan pure onverdunde premium.
Pryse* – VW Polo
1.2 TSI Trendline
(5-g-hand, 66 kW) – R188 300
1.2 TSI Comfortline
(5-g-hand, 66 kW) – R209 700
1.2 TSI Highline
(6-g-hand, 81 kW) – R233 300
1.2 TSI Highline DSG
(7-g-dubbelkoppelaarkas) – R247 800
1.2 TSI CrossPolo
(6-g-hand, 81 kW) – R241 000
* Pryse sluit 3 j./120 000 km-waarborg en 3 j./45 000 km-diensplan in.
