Publications
Partners
Die derde geslag van BMW se Nuwe Mini is onlangs bekend gestel. Egmont Sippel het die warm Cooper S-model getoets.
Sekerlik is dit nie spesiaal vir die Reënboognasie uitgedink nie.
Ons praat van kajuitbeligting in die Mini Cooper S se skulpvormige deurhandvatsels. Klim ná sononder in BMW se warm voorwielgedrewe buksie, en wat opval is ’n sag gekleurde skynsel in die oksels van genoemde deurhandvatsels, wat van pers na rooi na oranje na geel na groen na blou verander – en daar bly dit vir die res van jou rit, by blou – sodat jy te alle tye die posisie van deurhandvatsels sonder moeite kan identifiseer.
Klim egter in die dag in, en die eerste ding wat aandag trek is daai enorme groot sirkelvormige info-en-klankskerm op die voorpaneel.
Koeëlrond is hy. Dit nou om by Mini se ontwerpsfilosofie van reguit lyne en sirkels te pas.
Ontleed byvoorbeeld die voorkajuit: die luggate is koeëlrond. So ook genoemde infopaneel, die spoedmeter (wat nou op die stuurkolom, eerder as sentraal, monteer), die stuurwiel, beheerknoppe op die stuurwiel, klimaatknoppe, luidsprekers in’t deure, deurhandvatsel-omboorsels, daai ring rondom die ratkieriestam en die beheerstasie vir info en satnav op die middelkonsole.
Van buite weer, is dit die wiele, kopligte, misligte en twee uitlaatpype (laag en sentraal uit die agterstewe gemik) wat kogelrond pronk. Selfs die voorruit span in ’n groot boog of boggel, amper soos ’n halfsirkel uit glas, van A-pilaar tot A-pilaar.
Die res is merendeels reguit lyne, hier en daar met geronde hoeke waar die horisontale en vertikale mekaar kruis. En nou en dan slaan ’n ovaalvorm ook deur, soos in kantspieëls.
Die filosofie agter Mini-ontwerp is dus heel eenvoudig: reduseer alles tot absolute geometriese eenvoud. Kyk dan net daai dekseldak op onopsigtelike swart pilare wat die indruk skep dat die Mini se kajuit deur 360 grade van glas omring word.
Dis ook hoekom die dakkie as “drywend” beskryf word. Hy hang maar net daar in die lug...
En van indrukke gepraat: Die kopligte leun deesdae verder en skuinser na agter terug as padda-oë wat deur ’n Mack-trok getrap is. Hemel sy dank, egter, dat die agterligte – oorgroot soos hulle vertoon – nou ten minste driedimensionele diepte het versus vorige modelle se plat reliëf, asof lighulse blote plakkers op metaal was; nogmaals natuurlik in die idioom van eenvoud.
Maar, nou ja, die Mini (of dan MINI, soos München hul motors uit Engeland bemark) het nie van 2001 af herleef as blote ode aan die simplistiese nie, o nee.
In die gees van ware BMW-produkte – buiten natuurlik dat die Mini voorwielaangedrewe is – het Beiere hul Engelse baba as ’n lewendige dinamiese soldaatjie in die marksegment ónder hul eie 3- en 1-reekse ingeskuif. Die 1-reeks is byvoorbeeld 4.3 m lank, terwyl alle Mini-modelle, buiten die Countryman en Paceman, duskant vier meter meet; die Cooper S is 3.8 m kort.
Dis lank vir ’n Mini. Sir Alec Issigonis se moeder-Mini (1959-2000) was net-net langer as drie meter. Frank Stephenson (later by Ferrari, nou by McLaren) se Nuwe Mini, oftewel Mini One – wat van 2001 deur BMW gebou is – het tot by 3.6 m gerek.
Nou’s Nuwe Mini Mk III nog ’n entjie langer en groter, terwyl Cooper S ook die maatskappy se woelige 1.6-liter-turbo-oondjie vir ’n nuwe 2.0-liter-turbo ingeruil het.
Wat net mooi kwaai klink – ’n kapasiteitswins van vyf-en-twintig persent moet seker ’n soorgelyke kragwins ook lewer?
Toe nie. Die 1.6-liter-turbo het 135 kW en 240 Nm gelewer, versus die nuweling se 141 kW en 280 Nm, met kortstondige steroïedwring van 300 Nm.
Die wáre verskil is egter middestrek-woema, presies daar waar versnelling vleis soek. Die Cooper S, terloops, haal 100 km/h in 6.8 sekondes ná hy uit rus weggevlie het, asook 235 km/h op die oop pad, alles via ’n goeie 6-gang-handratkas met redelike vinnige, gladde en maklike skuiwe met positief gedefinieerde gange.
Maar o wee, twee van Mini-handratkaste se drie tradisionele swakpunte is steeds in een of ander vorm teenwoordig.
Die duidelike verbetering is dat die hakkerigheid van ’n haastige skuif uit derde na tweede skoongeskaaf is.
Oorblyfsels van ’n losserige skuifaksie met ’n langerige gooi manifesteer egter steeds as jy die kas woes hanteer, in strekke waar blitsige interaksies tussen ratkas en enjin gesoek word. Dis met ander woorde ’n lekker kas as jy besadigd ry, maar nie volmaak as jy wil U-Bolt nie.
Die grootste probleem is egter een wat direk uit BMW-handratkaste stam, en dis ’n uitlegpatroon waar tru gehaak kan word as die kierie te ver in die neutrale gleuf na links beweeg, déúr ’n “weerstandsknoop” of “hek” wat juis moet keer dat jy tru vind as jy inderwaarheid eerste rat soek.
Ongelukkig is die weerstand van hierdie “hek” sodanig dat jy die kierie baie maklik tot in tru kan kap as jou aandag elders op die pad is.
Die res van meganika is lieflik.
Die enjin is glad en verfynd en regdeur die toerstrek uiters soepel en gewillig, sonder ’n sweempie van turbotraagheid.
In kort tweede- en derderatkronkels boer die toerteller op die rooi lyn net bo 6 000 toere per minuut, met die laaste 250 tot 300 wat – tipies turbo – die keel vinnig toedruk, sodat jy jou ratverwisselinge liefs vroegtydig, in die turbo se spierstrek, moet maak.
Om die beste uit die Mini te haal as jy bergpasse aanpak, moet jy ook vinnig leer om daai “ring rondom die ratkieriestam” (wat aan’t einde van paragraaf vyf genoem is) reg te gebruik – en daar’s net één regte manier: aktiveer sportmodus.
Waarna twee dinge gebeur: Die stuur word swaarder belaai en die enjin skop meer krag in enige gegewe versnellerposisie uit (as wat dit in die “middel”- of “groen”-modusse lewer – stellings onderskeidelik vir gemaklik of ekonomies ry).
Eersgenoemde is uiters belangrik as draaie mekaar soos skubbe op ’n vis se lyf volg. In die ring se “middel”- of geriefsposisie is die stuur volmaak vir dorpsverkeer of stadswerk belaai, maar in stywe bergpasse is hierdie stelling hopeloos te lig en leeg, met die gevolg dat die Mini soos die Brownbeweging van ’n atoom in ’n versneller voel: reg oor die plek, soveel so dat semi-sportskottels nie eens jou lyf ordentlik kan vasknyp nie.
Dis verbasend hoeveel meer akkurate beheer jy win – veral tydens die Mini se vlymskerpe indraai op 205/45-R17 Pirelli Cinturato P7’s – net deur die sportmodus te aktiveer, wat supermaklik is om te doen, bloot deur genoemde ring om die basis van die ratkierie na links te druk (of na regs, as jy weer die ligter stuuraksie verlang).
Snaaks genoeg bied laasgenoemde – die ligte stuurgevoel – geen wesenlike nadeel deur lang swiepe in die orde van 120 tot 140 km/h nie.
Nog ’n lekkerkry wat deur “sport” opgedis word, is ’n ordentlike reeks klapperskote uit die uitlaatpyp tydens die sogenaamde “overrun” as jy skielik van die versneller klim.
Maar hoe weet mens of die gekose enjin-en-stuur-modus wel geaktiveer is?
Wel, hier’s nog ’n funky beligtingstruuk: kies “sport” en die LED-ligbuis wat soos Lord of the Rings om die infoskerm sirkel, raak rooi. Kies “middel” en hy kleur oranje-geel. Kies “groen”, en hy’s... ja, groen.
Daar’s ander goeie kajuit-idees ook, soos ’n sonskerm bo die (raamlose) drywersdeur, wat keer dat jou oë vroegoggend of laatmiddag van die kant af gepiets word.
Die nuwe vlindervlerk-skakelaar wat as aansitter funksioneer, bly egter bobaas.
Kyk net, daar sit hy in’t middel van ’n ry knikskakelaars op die afhangkonsole, in ’n poel rooi lig.
Dag of nag kán jy hom nie mis nie.
En as dit makliker moes gaan om die enjin te swaai, sal jy dit telepaties moet doen. In die Mini hoef jy nie ’n sleutelgat te vind, of ’n sleutel te draai, of ’n knop te soek, of ’n knop in te druk nie.
Nee. Net een “klik” en daar gaat jy in jou vierkantige sardientjieblikkie met sy dekseldak en padda-oë, die hele kaboel wat deesdae soos ’n boetiekhotel van binne lyk: effe onkonvensioneel, nogals viby en heel funky, kompleet met fop-glasveselinlegte en twee sondakke.
Materiale en uitleg is soveel beter as voorheen, en BMW hulselwers kan báie by Mini oor goeie knieruimte vir ’n drywer leer.
Maar heng, het geen toetsdrywer al ooit hard genoeg deur ’n pas gelooi om te vind dat die buitekant van jou regtervoet soms ’n uiters lastige (en onnodige) rif in die voetholte raaktrap as jy woes op die pedale dans nie?
Remstabiliteit kan ook ’n fraks beter; die nuwe Cooper S beweeg effe meer op sy onderstel rond as die oue, juis weens langer veerbewegings vir beter ritgehalte, selfs op paprybande.
Agterkajuitruimte bly ongelukkig ook knie-beperk, maar die laairuim is darem ’n brood of twee groter; Nuwe Mini Mk III is nie verniet 200 mm langer as Nuwe Mini Mk II nie.
Gooi alles bymekaar en Mini het hier verby Issigonis se dienkie-tôi en die eenvoud van Frank Stephenson se Mini One na ’n kombinasie van basiese geometriese ontwerpsbeginsels beweeg wat vir fashionistas uitgedos is.
Visueel doen die Cooper S, veral in’t kajuit, besiger as ooit tevore aan.
Maar dinamies leef hy ’n entjie verder weg van die rante en kante wat hom voorheen as ’n renstel-met-bakwerk onderskei het.
Ten spyte van meer krag en wring posisioneer hy dus nader aan die middelpoel, met groter allemanswaarde aan’t een kant, en swaarder boetiek-impak aan’t ander.
Met hiérdie reddingstou: vir iemand wat hard kan ry, bly hy gróót pret, veral danksy die skerp indraai, daai sportmodus, groter middestrek-wring en sjokolade-verfynde enjinmeganika.
Plus natuurlik ’n wonderlike borrelende uitlaatgrom...
* Prys – Mini Cooper S: R372 000 (basies);
R464 000 (soos getoets).
Sekerlik is dit nie spesiaal vir die Reënboognasie uitgedink nie.
Ons praat van kajuitbeligting in die Mini Cooper S se skulpvormige deurhandvatsels. Klim ná sononder in BMW se warm voorwielgedrewe buksie, en wat opval is ’n sag gekleurde skynsel in die oksels van genoemde deurhandvatsels, wat van pers na rooi na oranje na geel na groen na blou verander – en daar bly dit vir die res van jou rit, by blou – sodat jy te alle tye die posisie van deurhandvatsels sonder moeite kan identifiseer.
Klim egter in die dag in, en die eerste ding wat aandag trek is daai enorme groot sirkelvormige info-en-klankskerm op die voorpaneel.
Koeëlrond is hy. Dit nou om by Mini se ontwerpsfilosofie van reguit lyne en sirkels te pas.
Ontleed byvoorbeeld die voorkajuit: die luggate is koeëlrond. So ook genoemde infopaneel, die spoedmeter (wat nou op die stuurkolom, eerder as sentraal, monteer), die stuurwiel, beheerknoppe op die stuurwiel, klimaatknoppe, luidsprekers in’t deure, deurhandvatsel-omboorsels, daai ring rondom die ratkieriestam en die beheerstasie vir info en satnav op die middelkonsole.
Van buite weer, is dit die wiele, kopligte, misligte en twee uitlaatpype (laag en sentraal uit die agterstewe gemik) wat kogelrond pronk. Selfs die voorruit span in ’n groot boog of boggel, amper soos ’n halfsirkel uit glas, van A-pilaar tot A-pilaar.
Die res is merendeels reguit lyne, hier en daar met geronde hoeke waar die horisontale en vertikale mekaar kruis. En nou en dan slaan ’n ovaalvorm ook deur, soos in kantspieëls.
Die filosofie agter Mini-ontwerp is dus heel eenvoudig: reduseer alles tot absolute geometriese eenvoud. Kyk dan net daai dekseldak op onopsigtelike swart pilare wat die indruk skep dat die Mini se kajuit deur 360 grade van glas omring word.
Dis ook hoekom die dakkie as “drywend” beskryf word. Hy hang maar net daar in die lug...
En van indrukke gepraat: Die kopligte leun deesdae verder en skuinser na agter terug as padda-oë wat deur ’n Mack-trok getrap is. Hemel sy dank, egter, dat die agterligte – oorgroot soos hulle vertoon – nou ten minste driedimensionele diepte het versus vorige modelle se plat reliëf, asof lighulse blote plakkers op metaal was; nogmaals natuurlik in die idioom van eenvoud.
Maar, nou ja, die Mini (of dan MINI, soos München hul motors uit Engeland bemark) het nie van 2001 af herleef as blote ode aan die simplistiese nie, o nee.
In die gees van ware BMW-produkte – buiten natuurlik dat die Mini voorwielaangedrewe is – het Beiere hul Engelse baba as ’n lewendige dinamiese soldaatjie in die marksegment ónder hul eie 3- en 1-reekse ingeskuif. Die 1-reeks is byvoorbeeld 4.3 m lank, terwyl alle Mini-modelle, buiten die Countryman en Paceman, duskant vier meter meet; die Cooper S is 3.8 m kort.
Dis lank vir ’n Mini. Sir Alec Issigonis se moeder-Mini (1959-2000) was net-net langer as drie meter. Frank Stephenson (later by Ferrari, nou by McLaren) se Nuwe Mini, oftewel Mini One – wat van 2001 deur BMW gebou is – het tot by 3.6 m gerek.
Nou’s Nuwe Mini Mk III nog ’n entjie langer en groter, terwyl Cooper S ook die maatskappy se woelige 1.6-liter-turbo-oondjie vir ’n nuwe 2.0-liter-turbo ingeruil het.
Wat net mooi kwaai klink – ’n kapasiteitswins van vyf-en-twintig persent moet seker ’n soorgelyke kragwins ook lewer?
Toe nie. Die 1.6-liter-turbo het 135 kW en 240 Nm gelewer, versus die nuweling se 141 kW en 280 Nm, met kortstondige steroïedwring van 300 Nm.
Die wáre verskil is egter middestrek-woema, presies daar waar versnelling vleis soek. Die Cooper S, terloops, haal 100 km/h in 6.8 sekondes ná hy uit rus weggevlie het, asook 235 km/h op die oop pad, alles via ’n goeie 6-gang-handratkas met redelike vinnige, gladde en maklike skuiwe met positief gedefinieerde gange.
Maar o wee, twee van Mini-handratkaste se drie tradisionele swakpunte is steeds in een of ander vorm teenwoordig.
Die duidelike verbetering is dat die hakkerigheid van ’n haastige skuif uit derde na tweede skoongeskaaf is.
Oorblyfsels van ’n losserige skuifaksie met ’n langerige gooi manifesteer egter steeds as jy die kas woes hanteer, in strekke waar blitsige interaksies tussen ratkas en enjin gesoek word. Dis met ander woorde ’n lekker kas as jy besadigd ry, maar nie volmaak as jy wil U-Bolt nie.
Die grootste probleem is egter een wat direk uit BMW-handratkaste stam, en dis ’n uitlegpatroon waar tru gehaak kan word as die kierie te ver in die neutrale gleuf na links beweeg, déúr ’n “weerstandsknoop” of “hek” wat juis moet keer dat jy tru vind as jy inderwaarheid eerste rat soek.
Ongelukkig is die weerstand van hierdie “hek” sodanig dat jy die kierie baie maklik tot in tru kan kap as jou aandag elders op die pad is.
Die res van meganika is lieflik.
Die enjin is glad en verfynd en regdeur die toerstrek uiters soepel en gewillig, sonder ’n sweempie van turbotraagheid.
In kort tweede- en derderatkronkels boer die toerteller op die rooi lyn net bo 6 000 toere per minuut, met die laaste 250 tot 300 wat – tipies turbo – die keel vinnig toedruk, sodat jy jou ratverwisselinge liefs vroegtydig, in die turbo se spierstrek, moet maak.
Om die beste uit die Mini te haal as jy bergpasse aanpak, moet jy ook vinnig leer om daai “ring rondom die ratkieriestam” (wat aan’t einde van paragraaf vyf genoem is) reg te gebruik – en daar’s net één regte manier: aktiveer sportmodus.
Waarna twee dinge gebeur: Die stuur word swaarder belaai en die enjin skop meer krag in enige gegewe versnellerposisie uit (as wat dit in die “middel”- of “groen”-modusse lewer – stellings onderskeidelik vir gemaklik of ekonomies ry).
Eersgenoemde is uiters belangrik as draaie mekaar soos skubbe op ’n vis se lyf volg. In die ring se “middel”- of geriefsposisie is die stuur volmaak vir dorpsverkeer of stadswerk belaai, maar in stywe bergpasse is hierdie stelling hopeloos te lig en leeg, met die gevolg dat die Mini soos die Brownbeweging van ’n atoom in ’n versneller voel: reg oor die plek, soveel so dat semi-sportskottels nie eens jou lyf ordentlik kan vasknyp nie.
Dis verbasend hoeveel meer akkurate beheer jy win – veral tydens die Mini se vlymskerpe indraai op 205/45-R17 Pirelli Cinturato P7’s – net deur die sportmodus te aktiveer, wat supermaklik is om te doen, bloot deur genoemde ring om die basis van die ratkierie na links te druk (of na regs, as jy weer die ligter stuuraksie verlang).
Snaaks genoeg bied laasgenoemde – die ligte stuurgevoel – geen wesenlike nadeel deur lang swiepe in die orde van 120 tot 140 km/h nie.
Nog ’n lekkerkry wat deur “sport” opgedis word, is ’n ordentlike reeks klapperskote uit die uitlaatpyp tydens die sogenaamde “overrun” as jy skielik van die versneller klim.
Maar hoe weet mens of die gekose enjin-en-stuur-modus wel geaktiveer is?
Wel, hier’s nog ’n funky beligtingstruuk: kies “sport” en die LED-ligbuis wat soos Lord of the Rings om die infoskerm sirkel, raak rooi. Kies “middel” en hy kleur oranje-geel. Kies “groen”, en hy’s... ja, groen.
Daar’s ander goeie kajuit-idees ook, soos ’n sonskerm bo die (raamlose) drywersdeur, wat keer dat jou oë vroegoggend of laatmiddag van die kant af gepiets word.
Die nuwe vlindervlerk-skakelaar wat as aansitter funksioneer, bly egter bobaas.
Kyk net, daar sit hy in’t middel van ’n ry knikskakelaars op die afhangkonsole, in ’n poel rooi lig.
Dag of nag kán jy hom nie mis nie.
En as dit makliker moes gaan om die enjin te swaai, sal jy dit telepaties moet doen. In die Mini hoef jy nie ’n sleutelgat te vind, of ’n sleutel te draai, of ’n knop te soek, of ’n knop in te druk nie.
Nee. Net een “klik” en daar gaat jy in jou vierkantige sardientjieblikkie met sy dekseldak en padda-oë, die hele kaboel wat deesdae soos ’n boetiekhotel van binne lyk: effe onkonvensioneel, nogals viby en heel funky, kompleet met fop-glasveselinlegte en twee sondakke.
Materiale en uitleg is soveel beter as voorheen, en BMW hulselwers kan báie by Mini oor goeie knieruimte vir ’n drywer leer.
Maar heng, het geen toetsdrywer al ooit hard genoeg deur ’n pas gelooi om te vind dat die buitekant van jou regtervoet soms ’n uiters lastige (en onnodige) rif in die voetholte raaktrap as jy woes op die pedale dans nie?
Remstabiliteit kan ook ’n fraks beter; die nuwe Cooper S beweeg effe meer op sy onderstel rond as die oue, juis weens langer veerbewegings vir beter ritgehalte, selfs op paprybande.
Agterkajuitruimte bly ongelukkig ook knie-beperk, maar die laairuim is darem ’n brood of twee groter; Nuwe Mini Mk III is nie verniet 200 mm langer as Nuwe Mini Mk II nie.
Gooi alles bymekaar en Mini het hier verby Issigonis se dienkie-tôi en die eenvoud van Frank Stephenson se Mini One na ’n kombinasie van basiese geometriese ontwerpsbeginsels beweeg wat vir fashionistas uitgedos is.
Visueel doen die Cooper S, veral in’t kajuit, besiger as ooit tevore aan.
Maar dinamies leef hy ’n entjie verder weg van die rante en kante wat hom voorheen as ’n renstel-met-bakwerk onderskei het.
Ten spyte van meer krag en wring posisioneer hy dus nader aan die middelpoel, met groter allemanswaarde aan’t een kant, en swaarder boetiek-impak aan’t ander.
Met hiérdie reddingstou: vir iemand wat hard kan ry, bly hy gróót pret, veral danksy die skerp indraai, daai sportmodus, groter middestrek-wring en sjokolade-verfynde enjinmeganika.
Plus natuurlik ’n wonderlike borrelende uitlaatgrom...
* Prys – Mini Cooper S: R372 000 (basies);
R464 000 (soos getoets).
