Publications
Partners
Die laaste Grand Prix voor F1 se somer-vakansie word vanmiddag op Boedapest se Hungaroring uitgewoed. En dit mag nou maklik klink om in 2014 ’n Mercedes-jaer te wees. Maar die gode speel ook ’n rol, verduidelik EGMONT SIPPEL.
Toe hy tien jaar oud was, het Lewis Hamilton vir die F1-spanbaas Ron Dennis gesê dat hy eendag vir Ron se span, McLaren, wil jaag.
Daai droom het 12 jaar later, in 2007, op aangrypende wyse waar geword: Hamilton het sy debuutjaar in F1 op gelyke voet met spanmaat Fernando Alonso afgesluit.Albei het ’n enkele punt minder behaal as die 110 wat deur die nuwe koning, Kimi Räikkönen, in sy Ferrari opgestapel is.
Dít nou ná Alonso en Renault se titelseges in 2006 én 2005.
As beginner het Hamilton dus sy man vierkant teen ’n dubbele wêreldkampioen gestaan, en dit nogals in ’n identiese motor.
Behalwe dat die twee McLarens nie hééltemal identies was nie. Hamilton het Carbone Industrie-remme gebruik, terwyl Alonso vroeg in 2007 – vir beter gevoel – na Hitco oorgeslaan het. As twee motors ewe vinnig is, sien, word meer renne op die remme as op die versneller gewen.
Ná ses jaar in “Ron se span” het Lewis egter so aan McLaren se remme en ankergevoel verslaaf geraak – Hamilton ís die lááste van die laat-remmers – dat dit laasjaar ’n gesukkel was om die goue oomblik op Merc se brieke te vind.
Vanjaar is dit Räikkönen wat klippe kou om die nuwegeslag-vuurwaens se drive-by-wire-brieke te bemeester. Dis nou ankers wat nie direk aan die rempedaal gekoppel is nie, maar op elektroniese impulse van die pedaal af reageer; gevoel en modulasie ontbreek.
Heel duidelik dan is ankers allerbelangrik in die spoedvergelyking. Ditto vir briekbetroubaarheid, soos Hamilton nogmaals hierdie jaar in Kanada gevind het. Kort nadat die Hamer die voortou geneem het, het sy agterremme gefaal en hy was uit die ren.
In die proses het Lewis 25 punte ingeboet, terwyl sy spanmaat, Nico Rosberg, van tweede na eerste gepromoveer is. Tel die Duitser se sewe ekstra punte by die 25 wat die Engelsman verloor het, en die punteswaai was 32.
In een enkele ren. Net weens remme.
Einste só tydens laas Saterdag se kwalifisering vir die Duitse GP op die Hockenheimring. Hamilton was die vinnigste man op die baan toe die remskyf op sy Merc se regtervoorwiel in drie stukke gespat het, waarna Lewis reëlings toe gesloeg is en 16de sou wegspring.
Dié het kortstondiglik 15de geword, maar omdat die Merc se ratkas in die ongeluk beskadig is, en dit derhalwe vervang moes word, het Lewis uiteindelik heel laaste weggevlie.
En wel met Carbone Industrie-ankers alom, pleks van die Brembo-remme wat hy in kwalifisering op die vooras gebruik het – en die Brembos juis vir beter aanvanklike byt en gevoel.
Met einste Brembos se neiging om gouer as die Carbones te verflou, sou Hamilton wel ’n plan tydens die ren moes maak. Maar dít was die idee: Jaag troon los, neem die voortou van die lyn af en beheer die ren vandaar.
Bygesê dat Hamilton se remprobleme in Kanada van ’n ietwat ander aard as laasweek s’n in Duitsland was.
Op die Hockenheimring het die Brembo-skyf bloot in skerwe gespat, vermoedelik weens ’n vervaardigingsprobleem.
Met kwalifisering vroeër vanjaar in Oostenryk, toe Hamilton ook van die baan is, het hy agt meter later as gewoonlik vir Draai Twee gerem en toe ’n boggel in die teer geslaan wat die agterwiele vir ’n oomblik lank uiters lig gemaak het, op die presiese oomblik waarin ’n laer rat gehaak is.
Die gevolg was agterwiele wat gesluit het nét toe die motor se volle gewig ’n oogwink later genormaliseer is, met die voorspelbare tol van die baan af op die oomblik toe Hamilton van rigting begin verander het.
In Kanada 2014 het die prentjie heel anders gelyk.
Om te verstaan wat gebeur het, moet ons eers die verskil tussen Hamilton en Rosberg se bestuurstyle ontleed.
Rosberg verkies ’n groter mate van stuurtraagheid as hy draaie takel. Nes Coulthard en Prost destyds by McLaren neig Nico se motor dus om reguit aan te beur.
Dit nou vergeleke met Hamilton se voorkeur wat stuurywer promoveer. Nes Häkkinen en Senna destyds by McLaren, neig Lewis se motor om skerper in te draai en derhalwe sy stert skuins deur draaie te swaai.
Doen dus nou ’n oefening van jou eie. Peil met ’n motor op ’n kromming af en skop die ankers voluit teen die vloer vas – en probeer dan draai.
Meeste van die gewig en remkrag is nou op die voorwiele, en die motor neig om reguit aan te gly.
Gryp egter die agteras vas, en die teenoorgestelde gebeur.
Presies dieselfde teorieë is op Rosberg en Hamilton van toepassing. Nico se voorkeur is vir effe meer remkrag op die vooras, terwyl Lewis meer gemaklik met ’n effe losser stert op die indraai is, wat beteken dat Hamilton ’n bietjie meer van sy motor se ankerwerk op die agterremme laat doen.
En dis dít wat Hamilton in Kanada gekelder het, juis omdat baie van hierdie ankerwerk op die agterremme deesdae – op 2014 se F1-motors – deur die rem-effek van die ERS-stelsel (energy recovery system) gedoen word. Dit nou terwyl laasgenoemde help om energie te herwin wat andersinds verlore sou gaan.
So kragtig is ERS se anker-effek, dat F1-motors deesdae met uiterse klein remskywe op die agterwiele kan jaag, juis in die soeke na lugsleur- asook massa-voordele.
Skielik, egter, toe Hamilton se ERS-stelsel in Kanada gefaal het – en dus nie meer kon help om die agterwiele te rem nie – is die konvensionele ankers op die agteras onder geweldige spanning geplaas en kaboem! Remversaking. En jawohl! Rosberg se remme hou tot die einde, nieteenstaande die feit dat sy ERS ook gepla het.
Hoe dan so? Want Nico se voorremme het ’n groter deel van die ankerlas as Lewis s’n gedra. Rosberg se remme op die agteras is dus nie aan dieselfde stremmings as Hamilton s’n onderwerp nadat ERS-probleme ontwikkel het nie.
In Kanada was daar dus ’n punteswaai van 32, bloot weens die toevalligheid dat Rosberg ’n effe stuurtrae neus op sy renmotor verkies en Hamilton ’n stuurywerige stert.
En jy’t gedog F1 is ’n eenvoudige saak van ’n enjin, wiele, inspring en jaag, hê?
Nee, pappie. Dit is, by verre, nie so maklik nie. ’n F1-jaer moet báie hindernisse op pad na die geruite vlag oorkom, al sit hy agter die stuur van Mercedes se allesoorheersende F1-motor.
Een van daai hindernisse lê in die hande van die gode: Op wie se motor, op wie se enjin, op wie se remme gaan hulle onverwags toeslaan?
Vanmiddag speel nog ’n hoofstuk in Hamilton en Rosberg se titeldrama op die Hungaroring af. En raai, die gode gaan ook van iewers af koekeloer.
Lewis Hamilton vat die derde plek by die Duitse Grand Prix nadat hy in die 20ste plek weggespring het.
| Foto: Kai Pfaffenbach
Toe hy tien jaar oud was, het Lewis Hamilton vir die F1-spanbaas Ron Dennis gesê dat hy eendag vir Ron se span, McLaren, wil jaag.
Daai droom het 12 jaar later, in 2007, op aangrypende wyse waar geword: Hamilton het sy debuutjaar in F1 op gelyke voet met spanmaat Fernando Alonso afgesluit.Albei het ’n enkele punt minder behaal as die 110 wat deur die nuwe koning, Kimi Räikkönen, in sy Ferrari opgestapel is.
Dít nou ná Alonso en Renault se titelseges in 2006 én 2005.
As beginner het Hamilton dus sy man vierkant teen ’n dubbele wêreldkampioen gestaan, en dit nogals in ’n identiese motor.
Behalwe dat die twee McLarens nie hééltemal identies was nie. Hamilton het Carbone Industrie-remme gebruik, terwyl Alonso vroeg in 2007 – vir beter gevoel – na Hitco oorgeslaan het. As twee motors ewe vinnig is, sien, word meer renne op die remme as op die versneller gewen.
Ná ses jaar in “Ron se span” het Lewis egter so aan McLaren se remme en ankergevoel verslaaf geraak – Hamilton ís die lááste van die laat-remmers – dat dit laasjaar ’n gesukkel was om die goue oomblik op Merc se brieke te vind.
Vanjaar is dit Räikkönen wat klippe kou om die nuwegeslag-vuurwaens se drive-by-wire-brieke te bemeester. Dis nou ankers wat nie direk aan die rempedaal gekoppel is nie, maar op elektroniese impulse van die pedaal af reageer; gevoel en modulasie ontbreek.
Heel duidelik dan is ankers allerbelangrik in die spoedvergelyking. Ditto vir briekbetroubaarheid, soos Hamilton nogmaals hierdie jaar in Kanada gevind het. Kort nadat die Hamer die voortou geneem het, het sy agterremme gefaal en hy was uit die ren.
In die proses het Lewis 25 punte ingeboet, terwyl sy spanmaat, Nico Rosberg, van tweede na eerste gepromoveer is. Tel die Duitser se sewe ekstra punte by die 25 wat die Engelsman verloor het, en die punteswaai was 32.
In een enkele ren. Net weens remme.
Einste só tydens laas Saterdag se kwalifisering vir die Duitse GP op die Hockenheimring. Hamilton was die vinnigste man op die baan toe die remskyf op sy Merc se regtervoorwiel in drie stukke gespat het, waarna Lewis reëlings toe gesloeg is en 16de sou wegspring.
Dié het kortstondiglik 15de geword, maar omdat die Merc se ratkas in die ongeluk beskadig is, en dit derhalwe vervang moes word, het Lewis uiteindelik heel laaste weggevlie.
En wel met Carbone Industrie-ankers alom, pleks van die Brembo-remme wat hy in kwalifisering op die vooras gebruik het – en die Brembos juis vir beter aanvanklike byt en gevoel.
Met einste Brembos se neiging om gouer as die Carbones te verflou, sou Hamilton wel ’n plan tydens die ren moes maak. Maar dít was die idee: Jaag troon los, neem die voortou van die lyn af en beheer die ren vandaar.
Bygesê dat Hamilton se remprobleme in Kanada van ’n ietwat ander aard as laasweek s’n in Duitsland was.
Op die Hockenheimring het die Brembo-skyf bloot in skerwe gespat, vermoedelik weens ’n vervaardigingsprobleem.
Met kwalifisering vroeër vanjaar in Oostenryk, toe Hamilton ook van die baan is, het hy agt meter later as gewoonlik vir Draai Twee gerem en toe ’n boggel in die teer geslaan wat die agterwiele vir ’n oomblik lank uiters lig gemaak het, op die presiese oomblik waarin ’n laer rat gehaak is.
Die gevolg was agterwiele wat gesluit het nét toe die motor se volle gewig ’n oogwink later genormaliseer is, met die voorspelbare tol van die baan af op die oomblik toe Hamilton van rigting begin verander het.
In Kanada 2014 het die prentjie heel anders gelyk.
Om te verstaan wat gebeur het, moet ons eers die verskil tussen Hamilton en Rosberg se bestuurstyle ontleed.
Rosberg verkies ’n groter mate van stuurtraagheid as hy draaie takel. Nes Coulthard en Prost destyds by McLaren neig Nico se motor dus om reguit aan te beur.
Dit nou vergeleke met Hamilton se voorkeur wat stuurywer promoveer. Nes Häkkinen en Senna destyds by McLaren, neig Lewis se motor om skerper in te draai en derhalwe sy stert skuins deur draaie te swaai.
Doen dus nou ’n oefening van jou eie. Peil met ’n motor op ’n kromming af en skop die ankers voluit teen die vloer vas – en probeer dan draai.
Meeste van die gewig en remkrag is nou op die voorwiele, en die motor neig om reguit aan te gly.
Gryp egter die agteras vas, en die teenoorgestelde gebeur.
Presies dieselfde teorieë is op Rosberg en Hamilton van toepassing. Nico se voorkeur is vir effe meer remkrag op die vooras, terwyl Lewis meer gemaklik met ’n effe losser stert op die indraai is, wat beteken dat Hamilton ’n bietjie meer van sy motor se ankerwerk op die agterremme laat doen.
En dis dít wat Hamilton in Kanada gekelder het, juis omdat baie van hierdie ankerwerk op die agterremme deesdae – op 2014 se F1-motors – deur die rem-effek van die ERS-stelsel (energy recovery system) gedoen word. Dit nou terwyl laasgenoemde help om energie te herwin wat andersinds verlore sou gaan.
So kragtig is ERS se anker-effek, dat F1-motors deesdae met uiterse klein remskywe op die agterwiele kan jaag, juis in die soeke na lugsleur- asook massa-voordele.
Skielik, egter, toe Hamilton se ERS-stelsel in Kanada gefaal het – en dus nie meer kon help om die agterwiele te rem nie – is die konvensionele ankers op die agteras onder geweldige spanning geplaas en kaboem! Remversaking. En jawohl! Rosberg se remme hou tot die einde, nieteenstaande die feit dat sy ERS ook gepla het.
Hoe dan so? Want Nico se voorremme het ’n groter deel van die ankerlas as Lewis s’n gedra. Rosberg se remme op die agteras is dus nie aan dieselfde stremmings as Hamilton s’n onderwerp nadat ERS-probleme ontwikkel het nie.
In Kanada was daar dus ’n punteswaai van 32, bloot weens die toevalligheid dat Rosberg ’n effe stuurtrae neus op sy renmotor verkies en Hamilton ’n stuurywerige stert.
En jy’t gedog F1 is ’n eenvoudige saak van ’n enjin, wiele, inspring en jaag, hê?
Nee, pappie. Dit is, by verre, nie so maklik nie. ’n F1-jaer moet báie hindernisse op pad na die geruite vlag oorkom, al sit hy agter die stuur van Mercedes se allesoorheersende F1-motor.
Een van daai hindernisse lê in die hande van die gode: Op wie se motor, op wie se enjin, op wie se remme gaan hulle onverwags toeslaan?
Vanmiddag speel nog ’n hoofstuk in Hamilton en Rosberg se titeldrama op die Hungaroring af. En raai, die gode gaan ook van iewers af koekeloer.
Lewis Hamilton vat die derde plek by die Duitse Grand Prix nadat hy in die 20ste plek weggespring het.
| Foto: Kai Pfaffenbach
