Publications
Partners
Lionel Messi is dalk die kleinste speler in vanaand se eindstryd om sokker se wêreldbeker, en ook een van die taaiste en belangrikste. Maar soms is groter en sagter beter. Egmont Sippel skryf oor Honda se nuwe Accord.
Jonah Who Will Be 25 in the Year 2000.
Wat ’n titel vir ’n rolprent. En wat ’n rolprent; een van daai juwele waarin die regisseur Alain Tanner die verhouding tussen vrye geeste en die staat filmies ondersoek. Dít nou via mense en gebeure rondom die sentrale karakter, Jonah, wat in 1975 gebore is.
Die ander groot openbaring uit 1975 was – en is – BMW se 3-reeks. ’n Kwart-eeu ná sy geboorte en die boodskap het tydens die eeuwenteling reeds soos wet gedawer: in die kompakte weeldesegment het München se Drie die leviete voorgelees.
Want kyk net: Mercedes het in die 1980’s byvoorbeeld met die 190 begin en in die vroeë 1990’s na die C-klas oorgeslaan. Audi het die A4 in 1994 van stapel gestuur. ’n Jaar later het Volvo se S40 gebuig; 2004 se tweedegeslag-S40 was dalk ’n meer verteenwoordigende 3-reeks-teenstander. Iedergeval het Lexus se IS-reeks ook al in 1999 gedebuteer.
Hierdie karre is nie uit lekkerkry gebore nie, maar uit nood.
Vóór die Drie, sien, was daar massamotors en weeldemotors, gesinsmotors en sportmotors. Massa- en gesinsmotors was goedkoop en mundaan, weelde- en sportmotors was duur en eksoties.
Almal het egter in netjiese boksies gepas. Bostaande se eerste groepie het funksie en behoeftes gedien; die tweede groepie het begeertes en status en ego blink gevryf.
Ná die Drie was daar egter ’n heel nuwe soort motor: weeldewiele wat nie net kleiner en kompakter en daarom meer bekostigbaar as die segmentnorm was nie, maar weeldewiele wat ook goed kon hanteer – ’n belangrike vereiste in die Europese mark.
Die Drie was dus ’n ware alles-in-een-wa: In hom kon jy werk toe ry, gesinsvakansies aanpak en bergpasse looi, sonder om weelde, status, viersitplek-ruimte, ’n kattebak of jou volle bankbalans in te boet.
Die res van die mark móés terugbaklei. Infiniti is Nissan se weeldemerk en die Q50 het pas as Drie-teenstander in Suid-Afrika gebuig; Acura is Honda se weeldemerk en in Noord-Amerika veg die TSX al ’n dekade lank teen die Drie.
Dis hierdie laaste motor wat in vandag se ontleding van belang is, want die Acura TSX dien as skakel tussen die weelde- en massamarkte onder bespreking. Plaaslik mag ons nou wel nie met die handelsmerk vertroud wees nie, maar die TSX is gebaseer op ’n motor wat ons baie goed ken: die Honda Accord.
Nou, die Accord stam uit 1976, en uit Amerikaanse behoeftes vir ’n groter gesinsmotor wat die Toyota Camry en Ford Taurus moes pak; die Camry maak juis skoonskip op Amerikaanse verkoopstabelle.
Honda se beleid aldaar is egter een van zero korporatiewe of vlootverkope; dit benadeel tweedehandse markwaarde.
Tel nét privaatverkope, en dis die Accord, raai, wat in Amerika koning kraai.
Markte en voorkeure verskil egter, en vir Japan en Europa het Honda sedert die middel-1990’s ook ’n kleiner Accord gebou, een wat in terme van dimensies, stilering, bakwerk en hardeware identies vir dié twee afsetgebiede is – maar met stywer veerinstellings op die Euro-Accord, juis om die Europeërs se versugting na beter hantering te bevredig.
Dis einste dié Accord wat tot op hede na Suid-Afrika ingevoer is. En dis einste hierdie kleiner Accord wat (met opgraderings) in Amerika as die Acura TSX in die kompakte weeldesegment teen BMW se 3-reeks veg.
Op hierdie manier het die Accord, soos ons hom hier geken het, dan klaar in ’n mano-a-mano teen die Drie getree.
Tot nou toe.
Die geheel nuwe Accord, wat Donderdag plaaslik gebuig het, kom uit Honda se Thailandse aanleg. Dis hoeka die motor wat in Amerika, die Pasifiese Bekken en Australië verkoop word.
Wat net een ding beteken: Suid-Afrika sal voortaan die groter, sagter-ingestelde weergawe van die Accord kry, pleks van die motor wat (as ’n Acura in Amerika) teen die Drie stoei.
In hierdie motor se soeke na groter sportiwiteit het fermer veerinstellings egter ’n verlies in ritgehalte en ruimte meegebring wat nie die hanteringswins kon regverdig nie.
Winste moes dus op ander plekke behaal word.
Dis presies wat die nuwe Accord doen. Teen 4.885 m is hy byvoorbeeld 10 mm breër, 25 mm hoër en 160 mm langer as die vorige Euro-Accord, waarvan ’n ekstra 70 mm tussen die aste die probleem met agterbeenruimte oplos.
Die filosofiese aanpassing van Honda SA se kant was dus om ’n duidelike alternatief tot die Drie te bied, eerder as om die BMW se sterkpunte te jaag en te faal.
Laat vaar dus die sportiewe versugting en wen aan ruimte en ritgehalte, veral in die lig van verbrokkelende plaaslike paaie – en bied die nuwe Accord as ’n ware waarde-vir-weelde-pakket.
Want wragtag: teen ’n amperse 4.9 m veg die nuwe Honda-vlagskip – dimensioneel – nou vierkant in die 5-reeks/E-klas/A6-segment.
Maar teen 3-reeks/C-klas/A4-pryse.
En moenie dink dat toerusting afgeskeep word nie. Ons sal aanstons, in die padtoetsverslag, aandag aan die reeks se swetterjoel standaard-items gee; genoeg om die prys van ’n vergelykbare Duitse teenstander verby ’n halfmiljoen te jaag as jy hom item vir item soos die nuwe 2.0-liter-intreevlak-Accord van minder as R400 000 spesifiseer.
Én die Honda bied meer ruimte. Plús ’n volgrootte spaarwiel. Plús ’n veel beter rit as die vorige Accord s’n, eerstens oor daai langer asafstand (nou na 2.775 m gerek), en tweedens oor sagter veer-en-dempstellings.
Ironies genoeg het Honda hierdie verbetering op ’n meer primitiewe veer-uitleg behaal. Die nuwe Accord behou die vorige model se onafhanklike veelskakel-agtervere, maar dubbele voorste mikke word deur goedkoper en minder gesofistikeerde MacPhersonstutte vervang.
Gegee die ander winste (in asafstand en instellings) is die somtotaal egter positief, veral op die 2.0-litermodel se ligter neus – die nuwe intree-Accord weeg omtrent 50 kg minder as die 2.4, wat (teen 1 530 kg) weer 100 kg ligter as die 3.5-liter-V6 is.
Want ja, dis nóg ’n ekstra wat die nuwe reeks bied, ’n V6-model.
Heeltemal teen die verwagting in, juis in die lig van ’n minder sportiewe nuwe wa, verrig die nuwe Accord egter ’n effe wakkerder op die pad.
Hoe dan so?
Wel, eerstens is ’n handratmodel nie meer beskikbaar nie. Te min mense het die vorige een gekoop.
Maar tweedens word die Accord se KQ-modelle wat uit Thailand afkomstig is merendeels vir Australië ingestel, wat beteken dat hulle nie kunsmatige en verspotte Europese verbruik-en-uitlaattoetse hoef te slaag nie.
Op Europese KE-modelle het hierdie regulasies Honda tot verskriklike lang ratte op outokaste genoop, plus programmering wat die haak van ’n laer rat belemmer het, al sou jy die versneller met die oog op wakker enjinreaksies vloer toe skop.
Veral op die Hoëveld was die vorige outo-model dus dooierig, spesifiek teen lae toere. Jy moes die oond hoog laat vlam om resultate te vind.
Outokaste op Thailand se KQ-modelle word nie op hierdie manier lamgelê nie. Onse nuwe Accord bestuur dus om verskeie redes veel lekkerder. Die rit is meer soepel. Outokaste gebruik die wringkurwe beter. Ratwisselinge is lewendiger.
Die motor is stewiger as ’n tenk gebou. Deure maak solied toe. Paneelgapings is so nou en eweredig soos ’n Audi s’n. Windgeraas word tot ’n minimum beperk. En die Accord sit stewig en stabiel op die pad.
Die V6 se stuur is in die naam van daai ware weeldegevoel dalk ’n titseltjie lig, maar die 4-silindermodelle is net mooi wat die gemiddelde man soek, sonder om sportief te probeer wees.
Selfs klankdigting in die enjinruim en wielboë, wat tradisioneel heelwat enjin- en veral padgeraas in Hondas deurgelaat het, is heelwat opgeknap, soos mens veral op die 2.0-litermodel se dunner bande oplet. Die V6 spog selfs met aktiewe geraasbeheer, wat omgekeerde klankfrekwensie genereer om pad- en bandgeraas te neutraliseer!
Gegee al hierdie dinge – veral wat die groter bak, ekstra toerusting en wakkerder ratkasprogrammering betref – en mens sou reken dat die nuwe Accord se verbruik dalk swakker as die vorige outo-model s’n is.
Maar nee. Nogmaals het die nuwe enjins genoeg van ’n sprong gemaak om indrukwekkende verbruiksyfers te lewer; die V6 deaktiveer byvoorbeeld die helfte van sy silinders as hy nie alte hard werk nie.
So-by-so is Honda se navorsing-en-ontwikkelingsuitgawes, persentasie-gewys tot verkope, van die hoogste in die motorbedryf: almaardeur tussen 5-6%, vergeleke met ’n norm van 3-4%.
Die Accord, wat 25 in die jaar 2001 geword het – en onmiddellik dink mens aan Stanley Kubrick se 2001: A Space Odyssey, nóg ’n briljante rolprent – die Accord dra die vrugte van hierdie soort investering.
Maar hoekom die verwysings na moewies?
Wel, jy moet die nuwe Accord se TV-advertensie sien. Dís nou vir jou ’n filmiese ervaring, amper gelykstaande aan die motor self...
Pryse – Honda Accord
2.0 Elegance: (114 kW, 190 Nm, 5-g outo) – R389 000
2.4 Executive: (132 kW, 225 Nm, 5-g outo) – R449 000
3.5 V6: (207 kW, 339 Nm, 6-g outo) – R549 000
Jonah Who Will Be 25 in the Year 2000.
Wat ’n titel vir ’n rolprent. En wat ’n rolprent; een van daai juwele waarin die regisseur Alain Tanner die verhouding tussen vrye geeste en die staat filmies ondersoek. Dít nou via mense en gebeure rondom die sentrale karakter, Jonah, wat in 1975 gebore is.
Die ander groot openbaring uit 1975 was – en is – BMW se 3-reeks. ’n Kwart-eeu ná sy geboorte en die boodskap het tydens die eeuwenteling reeds soos wet gedawer: in die kompakte weeldesegment het München se Drie die leviete voorgelees.
Want kyk net: Mercedes het in die 1980’s byvoorbeeld met die 190 begin en in die vroeë 1990’s na die C-klas oorgeslaan. Audi het die A4 in 1994 van stapel gestuur. ’n Jaar later het Volvo se S40 gebuig; 2004 se tweedegeslag-S40 was dalk ’n meer verteenwoordigende 3-reeks-teenstander. Iedergeval het Lexus se IS-reeks ook al in 1999 gedebuteer.
Hierdie karre is nie uit lekkerkry gebore nie, maar uit nood.
Vóór die Drie, sien, was daar massamotors en weeldemotors, gesinsmotors en sportmotors. Massa- en gesinsmotors was goedkoop en mundaan, weelde- en sportmotors was duur en eksoties.
Almal het egter in netjiese boksies gepas. Bostaande se eerste groepie het funksie en behoeftes gedien; die tweede groepie het begeertes en status en ego blink gevryf.
Ná die Drie was daar egter ’n heel nuwe soort motor: weeldewiele wat nie net kleiner en kompakter en daarom meer bekostigbaar as die segmentnorm was nie, maar weeldewiele wat ook goed kon hanteer – ’n belangrike vereiste in die Europese mark.
Die Drie was dus ’n ware alles-in-een-wa: In hom kon jy werk toe ry, gesinsvakansies aanpak en bergpasse looi, sonder om weelde, status, viersitplek-ruimte, ’n kattebak of jou volle bankbalans in te boet.
Die res van die mark móés terugbaklei. Infiniti is Nissan se weeldemerk en die Q50 het pas as Drie-teenstander in Suid-Afrika gebuig; Acura is Honda se weeldemerk en in Noord-Amerika veg die TSX al ’n dekade lank teen die Drie.
Dis hierdie laaste motor wat in vandag se ontleding van belang is, want die Acura TSX dien as skakel tussen die weelde- en massamarkte onder bespreking. Plaaslik mag ons nou wel nie met die handelsmerk vertroud wees nie, maar die TSX is gebaseer op ’n motor wat ons baie goed ken: die Honda Accord.
Nou, die Accord stam uit 1976, en uit Amerikaanse behoeftes vir ’n groter gesinsmotor wat die Toyota Camry en Ford Taurus moes pak; die Camry maak juis skoonskip op Amerikaanse verkoopstabelle.
Honda se beleid aldaar is egter een van zero korporatiewe of vlootverkope; dit benadeel tweedehandse markwaarde.
Tel nét privaatverkope, en dis die Accord, raai, wat in Amerika koning kraai.
Markte en voorkeure verskil egter, en vir Japan en Europa het Honda sedert die middel-1990’s ook ’n kleiner Accord gebou, een wat in terme van dimensies, stilering, bakwerk en hardeware identies vir dié twee afsetgebiede is – maar met stywer veerinstellings op die Euro-Accord, juis om die Europeërs se versugting na beter hantering te bevredig.
Dis einste dié Accord wat tot op hede na Suid-Afrika ingevoer is. En dis einste hierdie kleiner Accord wat (met opgraderings) in Amerika as die Acura TSX in die kompakte weeldesegment teen BMW se 3-reeks veg.
Op hierdie manier het die Accord, soos ons hom hier geken het, dan klaar in ’n mano-a-mano teen die Drie getree.
Tot nou toe.
Die geheel nuwe Accord, wat Donderdag plaaslik gebuig het, kom uit Honda se Thailandse aanleg. Dis hoeka die motor wat in Amerika, die Pasifiese Bekken en Australië verkoop word.
Wat net een ding beteken: Suid-Afrika sal voortaan die groter, sagter-ingestelde weergawe van die Accord kry, pleks van die motor wat (as ’n Acura in Amerika) teen die Drie stoei.
In hierdie motor se soeke na groter sportiwiteit het fermer veerinstellings egter ’n verlies in ritgehalte en ruimte meegebring wat nie die hanteringswins kon regverdig nie.
Winste moes dus op ander plekke behaal word.
Dis presies wat die nuwe Accord doen. Teen 4.885 m is hy byvoorbeeld 10 mm breër, 25 mm hoër en 160 mm langer as die vorige Euro-Accord, waarvan ’n ekstra 70 mm tussen die aste die probleem met agterbeenruimte oplos.
Die filosofiese aanpassing van Honda SA se kant was dus om ’n duidelike alternatief tot die Drie te bied, eerder as om die BMW se sterkpunte te jaag en te faal.
Laat vaar dus die sportiewe versugting en wen aan ruimte en ritgehalte, veral in die lig van verbrokkelende plaaslike paaie – en bied die nuwe Accord as ’n ware waarde-vir-weelde-pakket.
Want wragtag: teen ’n amperse 4.9 m veg die nuwe Honda-vlagskip – dimensioneel – nou vierkant in die 5-reeks/E-klas/A6-segment.
Maar teen 3-reeks/C-klas/A4-pryse.
En moenie dink dat toerusting afgeskeep word nie. Ons sal aanstons, in die padtoetsverslag, aandag aan die reeks se swetterjoel standaard-items gee; genoeg om die prys van ’n vergelykbare Duitse teenstander verby ’n halfmiljoen te jaag as jy hom item vir item soos die nuwe 2.0-liter-intreevlak-Accord van minder as R400 000 spesifiseer.
Én die Honda bied meer ruimte. Plús ’n volgrootte spaarwiel. Plús ’n veel beter rit as die vorige Accord s’n, eerstens oor daai langer asafstand (nou na 2.775 m gerek), en tweedens oor sagter veer-en-dempstellings.
Ironies genoeg het Honda hierdie verbetering op ’n meer primitiewe veer-uitleg behaal. Die nuwe Accord behou die vorige model se onafhanklike veelskakel-agtervere, maar dubbele voorste mikke word deur goedkoper en minder gesofistikeerde MacPhersonstutte vervang.
Gegee die ander winste (in asafstand en instellings) is die somtotaal egter positief, veral op die 2.0-litermodel se ligter neus – die nuwe intree-Accord weeg omtrent 50 kg minder as die 2.4, wat (teen 1 530 kg) weer 100 kg ligter as die 3.5-liter-V6 is.
Want ja, dis nóg ’n ekstra wat die nuwe reeks bied, ’n V6-model.
Heeltemal teen die verwagting in, juis in die lig van ’n minder sportiewe nuwe wa, verrig die nuwe Accord egter ’n effe wakkerder op die pad.
Hoe dan so?
Wel, eerstens is ’n handratmodel nie meer beskikbaar nie. Te min mense het die vorige een gekoop.
Maar tweedens word die Accord se KQ-modelle wat uit Thailand afkomstig is merendeels vir Australië ingestel, wat beteken dat hulle nie kunsmatige en verspotte Europese verbruik-en-uitlaattoetse hoef te slaag nie.
Op Europese KE-modelle het hierdie regulasies Honda tot verskriklike lang ratte op outokaste genoop, plus programmering wat die haak van ’n laer rat belemmer het, al sou jy die versneller met die oog op wakker enjinreaksies vloer toe skop.
Veral op die Hoëveld was die vorige outo-model dus dooierig, spesifiek teen lae toere. Jy moes die oond hoog laat vlam om resultate te vind.
Outokaste op Thailand se KQ-modelle word nie op hierdie manier lamgelê nie. Onse nuwe Accord bestuur dus om verskeie redes veel lekkerder. Die rit is meer soepel. Outokaste gebruik die wringkurwe beter. Ratwisselinge is lewendiger.
Die motor is stewiger as ’n tenk gebou. Deure maak solied toe. Paneelgapings is so nou en eweredig soos ’n Audi s’n. Windgeraas word tot ’n minimum beperk. En die Accord sit stewig en stabiel op die pad.
Die V6 se stuur is in die naam van daai ware weeldegevoel dalk ’n titseltjie lig, maar die 4-silindermodelle is net mooi wat die gemiddelde man soek, sonder om sportief te probeer wees.
Selfs klankdigting in die enjinruim en wielboë, wat tradisioneel heelwat enjin- en veral padgeraas in Hondas deurgelaat het, is heelwat opgeknap, soos mens veral op die 2.0-litermodel se dunner bande oplet. Die V6 spog selfs met aktiewe geraasbeheer, wat omgekeerde klankfrekwensie genereer om pad- en bandgeraas te neutraliseer!
Gegee al hierdie dinge – veral wat die groter bak, ekstra toerusting en wakkerder ratkasprogrammering betref – en mens sou reken dat die nuwe Accord se verbruik dalk swakker as die vorige outo-model s’n is.
Maar nee. Nogmaals het die nuwe enjins genoeg van ’n sprong gemaak om indrukwekkende verbruiksyfers te lewer; die V6 deaktiveer byvoorbeeld die helfte van sy silinders as hy nie alte hard werk nie.
So-by-so is Honda se navorsing-en-ontwikkelingsuitgawes, persentasie-gewys tot verkope, van die hoogste in die motorbedryf: almaardeur tussen 5-6%, vergeleke met ’n norm van 3-4%.
Die Accord, wat 25 in die jaar 2001 geword het – en onmiddellik dink mens aan Stanley Kubrick se 2001: A Space Odyssey, nóg ’n briljante rolprent – die Accord dra die vrugte van hierdie soort investering.
Maar hoekom die verwysings na moewies?
Wel, jy moet die nuwe Accord se TV-advertensie sien. Dís nou vir jou ’n filmiese ervaring, amper gelykstaande aan die motor self...
Pryse – Honda Accord
2.0 Elegance: (114 kW, 190 Nm, 5-g outo) – R389 000
2.4 Executive: (132 kW, 225 Nm, 5-g outo) – R449 000
3.5 V6: (207 kW, 339 Nm, 6-g outo) – R549 000
