Publications
Partners
Dis ’n klein wêreld. Egmont Sippel sal later volledig oor die opgegradeerde Hyundai ix35 verslag doen, maar vandeesweek se bekendstelling van hierdie voertuig het sy gedagtes teruggevoer na die dae toe Mercedes se grootbaas Hyundai wou koop.
My oom Louwtjie. Jan Louw. Sout van die aarde. Oom Louwtjie het sy lewe lank vir die spoorweë gewerk. Gestook, treine gedryf, daai soort ding, seker omtrent vandat hy 18 tot 81 was, so iets.
Deesdae werk dinge anders. Jy mag jou lewe lank in die motorbedryf wees. Maar vandag sê jy vir Fiat “arrivederci”, môre vir Volkswagen “guten Tag” en oormôre vir Renault “bonjour”.
Só het daar die afgelope dekade nogal heelwat kruisbestuiwing tussen Hyundai en Mercedes plaasgevind. Vat nou ’n kêrel genaamd Eric Stoddard. In sy DaimlerChrysler-jare (van 1998 tot 2002) het Stoddard onder meer die Chrysler Crossfire en die Dodge SRT-4 se eksterieur ontwerp – die Crossfire het merendeels natuurlik op Mercedes-binnegoed gery.
Daarna is Stoddard Hyundai toe, waar hy onder Joel Piakowski gewerk het. In die middel-gedeelte van die vorige dekade was Piakowski vir ’n vlaag Hyundai-konsepmotors verantwoordelik, onder meer die Genesis-koepee – en nou’s die nuwe Genesis (as ’n Benz E-klas-teenstander) móóntlik na onse oewers op pad.
Iedergeval is Piakowski in 2008 van Hyundai af na Mercedes (waarna hy in 2010 Ford toe is).
Die punt is daai Mercedes-Hyundai-skakel. In die jaar 2000 het Benz, of dan DaimlerChrysler (DCX) se roekelose hoofindoena, Jürgen Schrempp, $400 miljoen spandeer om ’n 10%-aandeel in Hyundai te koop, en $2.1 miljard vir ’n 37%-aandeel in Mitsubishi. Een van die idees was die gesamentlike ontwikkeling en bou van enjins vir DCX se middelgrootte motors, Benz uitgesluit.
Ná verskille (merendeels oor trokbou-bedrywighede in China) is DCX se Hyundai-aandele in 2004 verkoop.
Dit het ’n paar euro in Daimler se sak geplaas, maar nie voordat miljarde op Chrysler en Mitsubishi, asook ander Schrempp-aankope en -projekte en -hofsake, verloor is nie.
Dís hoekom BusinessWeek vir Schrempp in Januarie 2004 as “een van die wêreld se swakste bestuurders” uitgekryt het.
DaimlerChrysler se antwoord?
’n Maand later, in Februarie 2004, het hulle einste Schrempp se kontrak as DCX-hoofindoena tot 2008 verleng. Dit ná 2003-verliese, onderskeidelik vir Chrysler en Mitsubishi, van $360 miljoen en $400 miljoen.
Hè? Hoe werk dít?
Schrempp was iedergeval ook vir Benz se eerste A-klas verantwoordelik – plus die rampspoedige aankoop van Nederland se Fokker-vliegtuie wat gelei het tot die grootste verliese nog deur ’n Duitse maatskappy.
Uiteindelik het Schrempp net tot die laaste dag van 2005 gehou voordat Dieter Zetsche oorgeneem het. Maar 11 jaar se skade is gedoen. Albei A-klasse – die ou, regop enetjie, asook die sexy, nuwe platte – is moeilik gebore. Die oue het tydens ’n takboktoets omgeslaan, die nuwe word deur ’n magdom swakpunte gekniehalter, waarvan ritgehalte in die besonder deurloop.
Nogtans verkoop die nuwe A soos soetkoek, wat maar net weer bewys hoe beeldbewus die moderne wêreld geword het – visueel gryp die motor aan, en daai driepuntster is ’n statussimbool soos min.
Die vraag bly egter: Waar sou Benz vandag kon wees as dit nie vir die miljarde was wat onder Schrempp weggebloei het nie? Waarskynlik nog nommer een onder die motorplaneet se weelde-vervaardigers? Want selfs dít is Benz nie meer beskore nie – BMW en Audi is by die driepuntster verby.
Wat het dit alles met Hyundai te doen?
Eers ’n paar interessanthede, wat nie die vraag gaan beantwoord nie – soos dat Benz en Hyundai die wêreld se enigste twee motorvervaardigers is wat hul eie ratkaste bou. Die res koop hul kaste van spesialis-vervaardigers soos ZF, Aisin, Borg-Warner, Getrag, ensovoorts.
Tweedens is Hyundai en Tata die enigste motorvervaardigers wat hul eie staal produseer.
Derdens (en nou kom ons by die punt) kan Hyundai hul sterre dank dat hulle nie destyds deur Schrempp se ambisie opgeraap en verswelg is nie.
Die Koreane is ’n trotse klomp. Ná die vernedering van ’n 35 jaar lange Japanse besetting (1910-1945) het Suid-Korea ’n punt daarvan gemaak om die nywerheidsuksesse wat daarop gevolg het, soos goud te bewaar. Toe Kia byvoorbeeld in 1997 bankrot gespeel het, is Hyundai – volgens ingeligte binnekringbronne – deur die regering aangesê om ’n bod vir Kia te maak wat Ford s’n sou klop.
Dáái tyd al het Hyundai ook mikpunte gestel om sekere mylpale op sekere datums te behaal – soos dat hulle teen 2010 die wêreld se vyfde grootste motorvervaardiger wou wees.
Maar dit gaan nie net oor verkoopsgetalle nie. Oor die afgelope 15 en veral 10 jaar het die Hyundai-Kia-konglomeraat geweldige vordering op alle vlakke van die motorkunde gemaak. Die pas van ontwikkeling was meedoëloos.
Hier’s egter die probleem: geen maatskappy kan ’n agterstand soos wat Hyundai nog in 2000 beleef het, in een enkele sprong uitwis nie. En soos jy vorder, verbeter die opposisie ook. Vat Toyota.
Net toe die Koreane aan hul hakskene begin byt, is Toyota se handratkaste – as een enkele voorbeeld – drasties met laasjaar se nuwe Auris verbeter, sodat Hyundai-Kia agtergebly het as die een met kaste waarvan ratskakelings droog, stokkerig en selfs krapperig was.
Twee ander vaal kolle wat in vergelykende toetse begin wys het, veral in Kia se geval, was onsubtiele ritgehalte (iets wat ook erg in die Hyundai Veloster na vore tree) plus wisselvallige stuurgevoel van model na model (hoewel dit op Kias feitlik deurgaans swak bly – te lig en vaag).
Die pas opgegradeerde Hyundai ix35-lewenstyler toon duidelik dat die Koreane, nogmaals, erns gemaak het van kritiek wat teen hul produkte uitgespreek is. Die ix35 spog met nuwe enjins en ratkaste, en die balans tussen rit en hantering is puik.
Die wa spog nou ook met ’n horde moderniteite, insluitend nuwe voorste én agterste lighulse plus toerusting – maar meer daaroor as ons eers kans gekry het om ook die dieselmodel te bestuur.
Punt is dat Hyundai nie gaan lê het ná hul monumentale sprong oor die laaste tien jaar nie. Hulle stook nog daai vuur met mening, nes Schrempp syne gestook het: voltyds, sonder ophou, maar gelukkig in die regte rigting.
Miskien het hulle iets in die vroeë 2000’s by Schrempp geleer en dis dat jy, soos my Oom Louwtjie op die spoorlyn, altyd vorentoe moet stook – iets waarmee Schrempp gesukkel het, al hét hy en Oom Louw, in verskillende eras, vir dieselfde instansie gewerk.
Schrempp, sien, was van 2010 tot 2012 direkteur van onse eie Transnet, waar hy goud werd was danksy die buitelandse beleggings wat hy kon werf.
En toe verskyn die Guptas op die toneel. Op ’n onderduimse manier is daar uit oorde probeer om Schrempp met Brian Molefe te vervang, waarna Schrempp bedank het.
Koebaai, aan miljoene in oorsese beleggings.
Met Waterkloof se Jumbo-fiasko nog vars in’t geheue – toe die Guptas toestemming gekry het om ’n Boeing op ’n militêre lughawe te land – klink dít nou behoorlik na nóg ’n Fokker-storie, of trein-smêsj, in die Schrempp-sage.
Pryse: Opgegradeerde Hyundai ix35-reeks: R320 000 - R450 000
My oom Louwtjie. Jan Louw. Sout van die aarde. Oom Louwtjie het sy lewe lank vir die spoorweë gewerk. Gestook, treine gedryf, daai soort ding, seker omtrent vandat hy 18 tot 81 was, so iets.
Deesdae werk dinge anders. Jy mag jou lewe lank in die motorbedryf wees. Maar vandag sê jy vir Fiat “arrivederci”, môre vir Volkswagen “guten Tag” en oormôre vir Renault “bonjour”.
Só het daar die afgelope dekade nogal heelwat kruisbestuiwing tussen Hyundai en Mercedes plaasgevind. Vat nou ’n kêrel genaamd Eric Stoddard. In sy DaimlerChrysler-jare (van 1998 tot 2002) het Stoddard onder meer die Chrysler Crossfire en die Dodge SRT-4 se eksterieur ontwerp – die Crossfire het merendeels natuurlik op Mercedes-binnegoed gery.
Daarna is Stoddard Hyundai toe, waar hy onder Joel Piakowski gewerk het. In die middel-gedeelte van die vorige dekade was Piakowski vir ’n vlaag Hyundai-konsepmotors verantwoordelik, onder meer die Genesis-koepee – en nou’s die nuwe Genesis (as ’n Benz E-klas-teenstander) móóntlik na onse oewers op pad.
Iedergeval is Piakowski in 2008 van Hyundai af na Mercedes (waarna hy in 2010 Ford toe is).
Die punt is daai Mercedes-Hyundai-skakel. In die jaar 2000 het Benz, of dan DaimlerChrysler (DCX) se roekelose hoofindoena, Jürgen Schrempp, $400 miljoen spandeer om ’n 10%-aandeel in Hyundai te koop, en $2.1 miljard vir ’n 37%-aandeel in Mitsubishi. Een van die idees was die gesamentlike ontwikkeling en bou van enjins vir DCX se middelgrootte motors, Benz uitgesluit.
Ná verskille (merendeels oor trokbou-bedrywighede in China) is DCX se Hyundai-aandele in 2004 verkoop.
Dit het ’n paar euro in Daimler se sak geplaas, maar nie voordat miljarde op Chrysler en Mitsubishi, asook ander Schrempp-aankope en -projekte en -hofsake, verloor is nie.
Dís hoekom BusinessWeek vir Schrempp in Januarie 2004 as “een van die wêreld se swakste bestuurders” uitgekryt het.
DaimlerChrysler se antwoord?
’n Maand later, in Februarie 2004, het hulle einste Schrempp se kontrak as DCX-hoofindoena tot 2008 verleng. Dit ná 2003-verliese, onderskeidelik vir Chrysler en Mitsubishi, van $360 miljoen en $400 miljoen.
Hè? Hoe werk dít?
Schrempp was iedergeval ook vir Benz se eerste A-klas verantwoordelik – plus die rampspoedige aankoop van Nederland se Fokker-vliegtuie wat gelei het tot die grootste verliese nog deur ’n Duitse maatskappy.
Uiteindelik het Schrempp net tot die laaste dag van 2005 gehou voordat Dieter Zetsche oorgeneem het. Maar 11 jaar se skade is gedoen. Albei A-klasse – die ou, regop enetjie, asook die sexy, nuwe platte – is moeilik gebore. Die oue het tydens ’n takboktoets omgeslaan, die nuwe word deur ’n magdom swakpunte gekniehalter, waarvan ritgehalte in die besonder deurloop.
Nogtans verkoop die nuwe A soos soetkoek, wat maar net weer bewys hoe beeldbewus die moderne wêreld geword het – visueel gryp die motor aan, en daai driepuntster is ’n statussimbool soos min.
Die vraag bly egter: Waar sou Benz vandag kon wees as dit nie vir die miljarde was wat onder Schrempp weggebloei het nie? Waarskynlik nog nommer een onder die motorplaneet se weelde-vervaardigers? Want selfs dít is Benz nie meer beskore nie – BMW en Audi is by die driepuntster verby.
Wat het dit alles met Hyundai te doen?
Eers ’n paar interessanthede, wat nie die vraag gaan beantwoord nie – soos dat Benz en Hyundai die wêreld se enigste twee motorvervaardigers is wat hul eie ratkaste bou. Die res koop hul kaste van spesialis-vervaardigers soos ZF, Aisin, Borg-Warner, Getrag, ensovoorts.
Tweedens is Hyundai en Tata die enigste motorvervaardigers wat hul eie staal produseer.
Derdens (en nou kom ons by die punt) kan Hyundai hul sterre dank dat hulle nie destyds deur Schrempp se ambisie opgeraap en verswelg is nie.
Die Koreane is ’n trotse klomp. Ná die vernedering van ’n 35 jaar lange Japanse besetting (1910-1945) het Suid-Korea ’n punt daarvan gemaak om die nywerheidsuksesse wat daarop gevolg het, soos goud te bewaar. Toe Kia byvoorbeeld in 1997 bankrot gespeel het, is Hyundai – volgens ingeligte binnekringbronne – deur die regering aangesê om ’n bod vir Kia te maak wat Ford s’n sou klop.
Dáái tyd al het Hyundai ook mikpunte gestel om sekere mylpale op sekere datums te behaal – soos dat hulle teen 2010 die wêreld se vyfde grootste motorvervaardiger wou wees.
Maar dit gaan nie net oor verkoopsgetalle nie. Oor die afgelope 15 en veral 10 jaar het die Hyundai-Kia-konglomeraat geweldige vordering op alle vlakke van die motorkunde gemaak. Die pas van ontwikkeling was meedoëloos.
Hier’s egter die probleem: geen maatskappy kan ’n agterstand soos wat Hyundai nog in 2000 beleef het, in een enkele sprong uitwis nie. En soos jy vorder, verbeter die opposisie ook. Vat Toyota.
Net toe die Koreane aan hul hakskene begin byt, is Toyota se handratkaste – as een enkele voorbeeld – drasties met laasjaar se nuwe Auris verbeter, sodat Hyundai-Kia agtergebly het as die een met kaste waarvan ratskakelings droog, stokkerig en selfs krapperig was.
Twee ander vaal kolle wat in vergelykende toetse begin wys het, veral in Kia se geval, was onsubtiele ritgehalte (iets wat ook erg in die Hyundai Veloster na vore tree) plus wisselvallige stuurgevoel van model na model (hoewel dit op Kias feitlik deurgaans swak bly – te lig en vaag).
Die pas opgegradeerde Hyundai ix35-lewenstyler toon duidelik dat die Koreane, nogmaals, erns gemaak het van kritiek wat teen hul produkte uitgespreek is. Die ix35 spog met nuwe enjins en ratkaste, en die balans tussen rit en hantering is puik.
Die wa spog nou ook met ’n horde moderniteite, insluitend nuwe voorste én agterste lighulse plus toerusting – maar meer daaroor as ons eers kans gekry het om ook die dieselmodel te bestuur.
Punt is dat Hyundai nie gaan lê het ná hul monumentale sprong oor die laaste tien jaar nie. Hulle stook nog daai vuur met mening, nes Schrempp syne gestook het: voltyds, sonder ophou, maar gelukkig in die regte rigting.
Miskien het hulle iets in die vroeë 2000’s by Schrempp geleer en dis dat jy, soos my Oom Louwtjie op die spoorlyn, altyd vorentoe moet stook – iets waarmee Schrempp gesukkel het, al hét hy en Oom Louw, in verskillende eras, vir dieselfde instansie gewerk.
Schrempp, sien, was van 2010 tot 2012 direkteur van onse eie Transnet, waar hy goud werd was danksy die buitelandse beleggings wat hy kon werf.
En toe verskyn die Guptas op die toneel. Op ’n onderduimse manier is daar uit oorde probeer om Schrempp met Brian Molefe te vervang, waarna Schrempp bedank het.
Koebaai, aan miljoene in oorsese beleggings.
Met Waterkloof se Jumbo-fiasko nog vars in’t geheue – toe die Guptas toestemming gekry het om ’n Boeing op ’n militêre lughawe te land – klink dít nou behoorlik na nóg ’n Fokker-storie, of trein-smêsj, in die Schrempp-sage.
Pryse: Opgegradeerde Hyundai ix35-reeks: R320 000 - R450 000
