Kaapstad. – Die verkoop van skeepsbrandstof in die Durbanse hawe het vanjaar tot ’n algehele laagtepunt van 1,2 miljoen ton gedaal, teenoor byna 3,5 miljoen in 1997, sê Haydn Barker, makelaar vir die skeepsbrandstofhandelaar Peninsula Petroleum.
Die seerower-bedreiging aan die ooskus van Afrika kon vir Suid-Afrika ’n geleentheid gewees het om meer skepe te lok wat hul brandstoftenks wil hervul, maar hy meen die land het sy kanse verspeel weens die verhoging in hawetariewe vir besoekende skepe.
Dit het ’n verdere impak op die raffinaderye in Durban waar daar óf ’n oorvloed skeepsbrandstof óf ’n tekort weens beperkte opgaartenkvermoë is. Barker sê die twee raffinaderye in Durban koördineer nie die tydelike sluiting van hul bedrywighede vir onderhoudswerk baie doeltreffend nie, wat beteken daar is óf ’n ooraanbod óf ’n skaarste van skeepsbrandstof. In die geval van ’n ooraanbod word die skeepsbrandstof uitgevoer.
Uit ’n MBA-tesis wat Rob Gardner in 2006 oor die skeepsbrandstofbedryf in Durban gedoen het, blyk dit 11% van die tyd kon die groot oliegroepe nie genoeg skeepsbrandstof voorsien nie. Shell en BP het sowat 20% van die skeepsbrandstof wat hulle geproduseer het, uitgevoer.
Verder is internasionale wetgewing teen oseaanbesoedeling goedgekeur, wat skepe dwing om brandstof met ’n laer swaelinhoud te gebruik wanneer hulle naby die kus van Amerika en Europa vaar.
Dis nog nie ’n vereiste vir skepe in Suider-Afrikaanse waters nie, maar Barker verwag die Verenigde Nasies sal mettertyd deur die Internasionale Maritieme Organisasie wil sorg dat die wetgewing wêreldwyd toegepas word. Dit sal beteken plaaslike raffinaderye sal groot geld moet uitgee om skoner skeepsbrandstof te kan produseer.
Transnet se hoë hawetariewe het volgens Barker die situasie geskep waar brandstofmaatskappye ’n markgaping raakgesien het om brandstof in die diepsee aan die kus van Wes-Afrika via tenkskepe aan skepe te lewer. Dit gebeur normaalweg sowat 20 seemyl van die kus af, van Walvisbaai tot by Marokko. Die brandstofhervulling kos die skepe niks ekstra nie, en dit word vir hulle dus onnodig om net vir brandstof Suid-Afrikaanse hawens aan te doen.
Volgens Barker het die groot internasionale oliemaatskappye hulle sedert die 1970’s stelselmatig onttrek aan die skeepsbrandstofsektor weens die hoë koste en hoë kredietrisiko, en veral sedert die begin van die resessie in 2008. Nuwe onafhanklike skeepsbrandstofmaatskappye het na vore getree waar die groot oliemaatskappye nie meer skeepsbrandstof op krediet verkoop nie. Hulle speel dus ’n belangrike finansiële rol.
Daar word jaarliks sowat 100 miljoen ton skeepsbrandstof wêreldwyd verkoop, en die hawens van Rotterdam, Gibraltar en verskeie hawens in Asië sal na verwagting steeds as “skeepsvulstasies” groei danksy lae hawekoste, lae arbeidskoste en omdat hulle in ekonomieë bedrywig is waar vakbonde nie so ’n magtige invloed het nie.
Hy glo die skeepsbrandstofbedryf in Suid-Afrika is nie ’n sterwende bedryf nie want totdat goedkoper skeepsbrandstof ontdek word en internasionaal beskikbaar gemaak word, sal skepe steeds swaarbrandstofolie gebruik. Hoewel die oliemaatskappye dié brandstofolie as ’n afvalproduk met lae waarde beskou, glo skeepsbrandstofmakelaars hulle kan geld maak daaruit.
